Situación McLaren-Ferrari (extended)
Hoy vamos a extendernos un poco mas aquí. Todos hemos podido comprobar la gran diferencia de rendimiento entre ambos coches en dos carreras disputadas con tan solo una semana de diferencia, dentro del mismo ciclo de motor para los cuatro coches y en dos circuitos de los considerados rápidos y es aquí donde quiero hacer un primer matiz ¿A que llamamos circuito rápido? He llegado a la conclusión de que habría dos respuestas a esta pregunta.
1- Circuito con largas rectas y zonas de pié a fondo.
2- Circuito con curvas rápidas.
Por ejemplo Monza sería un circuito con rectas largas y varias curvas cuasi rectas pero las curvas propiamente dichas no son tan rápidas como cabría pensar. Las distintas chicanes son mas o menos lentas y obviamente los cambios de apoyo son muy rápidos por lo que no cabe hablar de paso por curva como tal, las curvas de Lesmo son mas “corners” que “curves”, cortas y con un radio que no es excesivo, la Grande y el Vialone son rectas a efectos prácticos y la parabólica es una curva peculiar que como su nombre indica no posee un radio de giro constante. Estaríamos en el primer tipo. Básicamente es un problema de velocidad punta y equilibrio en la frenada.
Luego en Spa nos encontramos con giros amplios en los que se alcanzan altísimas velocidades con el coche en apoyo, virajes largos y encadenadas de curvas de gran radio donde para entendernos se dan menos volantazos (o menos bruscos) pero hay que sujetarse mas fuerte. Aquí lo primordial es la estabilidad, el equilibrio de pesos y (llegamos a la madre del cordero) el límite de adherencia de los neumáticos. Estaríamos en el segundo tipo.
Llegados a este punto la conclusión es bien clara el primer tipo es favorable a McLaren (Monza, Indianápolis, Montreal) y segundo tipo a Ferrari (Spa, Silverstone, Turquía). De los circuitos lentos puros no hemos hablado pero creo que hay pocas dudas de que este año son “plateados” (Mónaco, Hungría).
Según esta teoría, este año el calendario beneficia ligeramente McLaren con respecto al anterior ya que tres circuitos del segundo tipo como son Imola, Hockhenheim y Suzuka han sido sustituidos por Spa (también segundo tipo) y Fuji que aun no sabemos en que tipo encuadrarlo (luego hablaré de eso) pero conviene recordar que este cambio de “tres por dos” provoca que el mundial de 2007 cuente con una prueba menos que el del año pasado justamente en un circuito propicio para Ferrari.
La segunda parte de este planteamiento sería preguntarnos el por que de esta diferencia de comportamiento. Ya hemos oído hablar de la mayor batalla del monoplaza italiano que sobre el papel le otorga un paso por curva mas elevado a costa de una menor maniobrabilidad en trazados lentos (un problema de momentos de inercia y descentrado de masas), esto parece que está universalmente aceptado.
Luego estaría el tema de los neumáticos que parece que es la explicación que cobra mas fuerza últimamente. Sabido es que Ferrari lleva años trabajando con Bridgestone y que para McLaren es el primer año con la firma japonesa después de haber calzado Michelín en las ultimas temporadas. Parece también aceptado que el comportamiento de ambas gomas es radicalmente diferente en la conducción al límite donde el neumático nipón aguanta menos que el francés. Tuve la oportunidad de leer una entrevista muy interesante con Robert Kubica donde entraba a fondo con este tema. Al parecer y en contra de lo que sería mas lógico pensar (o no) resulta que son el coche y obviamente también el piloto los que deben adaptarse al neumático y no al revés (en la citada entrevista Kubica se quejaba de haber tenido que cambiar su estilo de conducción mas radical por otro mas civilizado y apuntaba a que otro tanto le podría haber sucedido a Fernando Alonso). Según esta teoría Ferrari podría haber compensado de alguna forma el menor aguante de los Bridgestone (en los emails de marras se insinúa la posibilidad de un gas misterioso utilizado para el llenado de las ruedas) y logrado de esta forma una velocidad de paso por curva mayor, haciéndose esta diferencia mas acentuada en tandas largas y menor en clasificación al compensarse con el mejor comportamiento a una vuelta del neumático blando.
En resumen, otro tema mas para la especulación y el debate y vaya post largo, pesado y friki que me ha salido. Después de esto me retiro pero antes me voy a mojar. A la vista del trazado de Fuji (no hay precedentes, me guío tan solo por el plano del circuito) creo que es propicio para McLaren. Me parece del estilo de Indianápolis, con dos zonas (rápida y lenta) claramente diferenciadas y pocas curvas de tipo medio. Creo que la zona en la que se marcarán las diferencias será la ratonera de la parte final. Una pista bastante clara es que los entrenos previos a esta carrera se van a realizar en Jerez.
Y vosotros, ¿Que opináis de todo esto? ¿Que os parece Fuji?
1- Circuito con largas rectas y zonas de pié a fondo.
2- Circuito con curvas rápidas.
Por ejemplo Monza sería un circuito con rectas largas y varias curvas cuasi rectas pero las curvas propiamente dichas no son tan rápidas como cabría pensar. Las distintas chicanes son mas o menos lentas y obviamente los cambios de apoyo son muy rápidos por lo que no cabe hablar de paso por curva como tal, las curvas de Lesmo son mas “corners” que “curves”, cortas y con un radio que no es excesivo, la Grande y el Vialone son rectas a efectos prácticos y la parabólica es una curva peculiar que como su nombre indica no posee un radio de giro constante. Estaríamos en el primer tipo. Básicamente es un problema de velocidad punta y equilibrio en la frenada.
Luego en Spa nos encontramos con giros amplios en los que se alcanzan altísimas velocidades con el coche en apoyo, virajes largos y encadenadas de curvas de gran radio donde para entendernos se dan menos volantazos (o menos bruscos) pero hay que sujetarse mas fuerte. Aquí lo primordial es la estabilidad, el equilibrio de pesos y (llegamos a la madre del cordero) el límite de adherencia de los neumáticos. Estaríamos en el segundo tipo.
Llegados a este punto la conclusión es bien clara el primer tipo es favorable a McLaren (Monza, Indianápolis, Montreal) y segundo tipo a Ferrari (Spa, Silverstone, Turquía). De los circuitos lentos puros no hemos hablado pero creo que hay pocas dudas de que este año son “plateados” (Mónaco, Hungría).
Según esta teoría, este año el calendario beneficia ligeramente McLaren con respecto al anterior ya que tres circuitos del segundo tipo como son Imola, Hockhenheim y Suzuka han sido sustituidos por Spa (también segundo tipo) y Fuji que aun no sabemos en que tipo encuadrarlo (luego hablaré de eso) pero conviene recordar que este cambio de “tres por dos” provoca que el mundial de 2007 cuente con una prueba menos que el del año pasado justamente en un circuito propicio para Ferrari.
La segunda parte de este planteamiento sería preguntarnos el por que de esta diferencia de comportamiento. Ya hemos oído hablar de la mayor batalla del monoplaza italiano que sobre el papel le otorga un paso por curva mas elevado a costa de una menor maniobrabilidad en trazados lentos (un problema de momentos de inercia y descentrado de masas), esto parece que está universalmente aceptado.
Luego estaría el tema de los neumáticos que parece que es la explicación que cobra mas fuerza últimamente. Sabido es que Ferrari lleva años trabajando con Bridgestone y que para McLaren es el primer año con la firma japonesa después de haber calzado Michelín en las ultimas temporadas. Parece también aceptado que el comportamiento de ambas gomas es radicalmente diferente en la conducción al límite donde el neumático nipón aguanta menos que el francés. Tuve la oportunidad de leer una entrevista muy interesante con Robert Kubica donde entraba a fondo con este tema. Al parecer y en contra de lo que sería mas lógico pensar (o no) resulta que son el coche y obviamente también el piloto los que deben adaptarse al neumático y no al revés (en la citada entrevista Kubica se quejaba de haber tenido que cambiar su estilo de conducción mas radical por otro mas civilizado y apuntaba a que otro tanto le podría haber sucedido a Fernando Alonso). Según esta teoría Ferrari podría haber compensado de alguna forma el menor aguante de los Bridgestone (en los emails de marras se insinúa la posibilidad de un gas misterioso utilizado para el llenado de las ruedas) y logrado de esta forma una velocidad de paso por curva mayor, haciéndose esta diferencia mas acentuada en tandas largas y menor en clasificación al compensarse con el mejor comportamiento a una vuelta del neumático blando.
En resumen, otro tema mas para la especulación y el debate y vaya post largo, pesado y friki que me ha salido. Después de esto me retiro pero antes me voy a mojar. A la vista del trazado de Fuji (no hay precedentes, me guío tan solo por el plano del circuito) creo que es propicio para McLaren. Me parece del estilo de Indianápolis, con dos zonas (rápida y lenta) claramente diferenciadas y pocas curvas de tipo medio. Creo que la zona en la que se marcarán las diferencias será la ratonera de la parte final. Una pista bastante clara es que los entrenos previos a esta carrera se van a realizar en Jerez.
Y vosotros, ¿Que opináis de todo esto? ¿Que os parece Fuji?
2 comentarios:
Poco más me queda por comentar después de éste magnífico estudio de cómo se adaptan los monoplazas a los distintos circuitos dependiendo de su trazado que ha hecho Oboman.
Cómo única conclusión es la evidencia que los McLaren se han acoplado mejor a ésta temporada que los Ferrari.
Siguiendo el análisis expuesto se podría decir que el próximo GP favorecería a los McLaren debido a la zona lenta que tiene. Ya lo comentó De la Rosa el pasado domingo. Pese a todo, opino que es muy relativo hablar que un coche se adapta mejor a un circuito que a otro. Digo esto porque la igualdad entre los dos equipos es máxima y las carreras se han decidido por estrategias y la posición de salida en la parrilla más que por otras circunstancias, excepto en Hungría claro. Creo que ninguno duda que si Alonso (o Hamilton) hubiese salido de la pole en Bélgica habría tenido una victoria tan fácil como la de Raikkonen.
El hecho que la adaptación a los neumáticos ha planteado un nuevo reto a los pilotos es evidente, pero un piloto de F1 se le supone capacitado para solventar éste problema, excepto “el hermanísimo” que sólo está capacitado para cobrar.
Pudiendo estar de acuerdo con la mayoria de aspectos que se han tratado, me gustaría señalar un pequeño apunte....
En Monza, segunda casa de los Ferrari, el equipo responsable de aerodinamica cometió un pequeño error a la hora del setup, como se desprende del paquete de mejoras... (sobre todo en el alerón trasero), que lastraban bastante las prestaciones de los coches rojos (los plateados habian dado en el clavo, quizas por sus relaciones con técnicos de la Indy)...
Para el GP de Japón y despues de las simulaciones realizadas por BMW, la cosa - a mi modesto entender - puede favorecer a los rojos, ya que la estimación de downforce correspòndería aun circuito medio entre Spa e Indianapolis...
Ya veremos cuanto se arriesga en la porra...
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