Personaje del año 2007

Creo que es lo justo. Es la figura que mas atención del público a nivel mundial ha despertado durante este año. Como ya hemos comentado muchas veces resulta complicado abstraerse de todas las connotaciones que para la afición española y alonsista en particular ha tenido a lo largo de esta temporada, pero desde mi punto de vista es innegable que Lewis Carl Hamilton ha sido el hombre del año en el mundo del automovilismo durante este 2007 que hoy termina. El piloto británico ha acaparado la atención del gran circo tanto dentro como fuera de las pistas. Nadie ha estado mas presente en televisión, prensa escrita, radio, paginas de Internet especializadas y en las tertulias de la gente de a pie. Hagamos ahora un resumen de sus diez momentos del año en orden cronológico.

1- Debut oficial en Fórmula 1 en el GP de Australia disputado el 18 de marzo con el resultado de tercer puesto. Empieza a sospecharse que el chico tiene manos y que no viene a ser un simple complemento, pero aun es demasiado pronto.

2- Declaraciones efectuadas tras el GP de Bahrein disputado el 15 de abril en las que por primera vez manifestaba abiertamente la posibilidad de disputar el título mundial de pilotos. En aquel momento la clasificación del campeonato señalaba un empate a 22 puntos entre el inglés, su compañero de equipo Fernando Alonso y el finlandés de Ferrari Kimi Raikkonen. Estas declaraciones fueron oportunamente reproducidas por Javi en su post del día 6 de mayo.

3- GP de Mónaco disputado el 27 de mayo. Por primera vez el piloto levantaba la voz para quejarse de la situación deportiva con respecto a su compañero de equipo y bicampeón mundial, en este caso se permitió cuestionar la estrategia de clasificación de su equipo en dicha carrera. Estas quejas realizadas fuera de lugar y convenientemente aireadas por el entorno del piloto provocaron un investigación de la FIA que a punto estuvo de dar al traste con el doblete cosechado por su equipo en la carrera. Acababa de abrirse la caja de los truenos.

4- Gira americana del mes de junio (GP´s de Canadá y EEUU). Lewis Hamilton realiza dos fines de semana perfectos de viernes a domingo adjudicándose las dos pole positions y la victoria en las dos carreras, además en ambas consigue salir indemne del enfrentamiento cuerpo a cuerpo con Fernando Alonso al lograr mantener la posición frente a sendos intentos de adelantamiento del campeón español.

5- Anuncio de Mercedes-Benz en el que se explota la rivalidad, ya convertida en un valor comercial de primera magnitud, entre Hamilton y Alonso y que muestra a ambos pilotos compitiendo las veinticuatro horas del día y en todas las actividades posibles.

6- GP de Gran Bretaña disputado el 8 de julio. A pesar de no poder ganar en casa Hamilton consigue, gracias al tercer puesto logrado en Silverstone, encadenar la espectacular cifra de nueve podios consecutivos en sus nueve primeras carreras en Fórmula 1 lo que le permite situarse como líder del campeonato.

7- Hamilton consigue ser noticia de portada en la prensa rosa durante los meses de verano. Acosado por los paparazzi, se le atribuyen diferentes escarceos sentimentales destacando por encima de todos el que le relaciona con Sarah Ojjeh, hija de Mansour Ojjeh, multimillonario de origen sirio y accionista importante e histórico del equipo McLaren de Fórmula 1. Ni que decir tiene que a mi todo esto me resbala infinitamente, simplemente quería hacer un repaso mas o menos general que ilustrase la vorágine en que puede llegar a convertirse la vida de un piloto puntero de F1 y que a veces, como creo que ha ocurrido en este caso, puede resultar muy difícil de asimilar.

8- Gran Premio de Hungría disputado el 5 de agosto. En el que sin duda ha sido el mayor golpe de efecto de esta temporada, el británico desobedece una orden directa de la dirección de su equipo lo que provoca una cadena de acontecimientos sobradamente conocida por todos que termina con la sanción de cinco puestos en parrilla a Fernando Alonso que había logrado la pole position de forma totalmente legal. De esta manera Hamilton gana la carrera y consigue sumar dos puntos mas de los que hubiese obtenido de haber terminado segundo, tal y como había clasificado el sábado. Alonso remontó algunas posiciones logrando acabar cuarto y acumulando por tanto un déficit global de 5 puntos en la general del campeonato y de 7 con respecto a su compañero. Un simple vistazo a la clasificación final ahorra cualquier comentario, además yo ya me he pronunciado suficientemente en cuanto a esto, tan solo quiero ahora presentar un hecho objetivo.

9- Gran premio de China celebrado el 7 de octubre. Lewis Hamilton llega a la cita de Shangai con 12 puntos de ventaja sobre Fernando Alonso y 17 sobre Kimi Raikkonen. Tras lograr la pole position el sábado encara el primer match-ball favorable en el que le vale con realizar una carrera conservadora para conseguir el título mundial… El final de la historia ya lo conocemos: el McLaren número 2 termina varado en la calle de boxes con los neumáticos en las telas por culpa de una desastrosa estrategia de carrera y del exceso de agresividad del piloto a la hora de abordarla.

10- Gran premio de Brasil disputado el 21 de octubre. Segunda oportunidad, esta vez las diferencias con sus perseguidores son menores pero aun así le vuelve a bastar con una carrera sin riesgos para conseguir el objetivo. Parece que ya nada puede fallar y que el debutante inglés va a lograr adjudicarse el título, pero lo que sucede ante los ojos atónitos de millones de espectadores de todo el planeta es (me cito a mi mismo) la mayor cagada jamás cometida por un piloto con superlicencia de F1: tras entrar de manera absurda al trapo con Alonso en las primeras curvas de carrera y perder unas posiciones importantes pero en ningún caso definitivas termina pulsando por error el botón del limitador de velocidad con lo que pierde el resto de opciones de ganar un mundial que acaba adjudicándose de manera increíble Kimi Raikkonen por un solo punto.

Pues este ha sido mi personaje del año y así es como yo lo he visto. Para completar el podio yo le daría el segundo puesto a Ron Dennis y el tercero al tándem Coughlan-Stepney, como veis todo muy plateado. Para terminar os animo a todos a hacer lo mismo con vuestros personajes del año para cerrar este apasionante 2007 y empezar a pensar a partir de ya en un nuevo campeonato que esperemos sea igual de intenso o mas que el anterior y en el que por supuesto estaremos ahí para contarlo.

Un abrazo a todos.

Feliz Start your engines 2008.

Ferrari Mythos

Permitidme en esta ocasión que haga un pequeño homenaje a un concept car que desgraciadamente quedó en eso, como tantos otros. Y es que desde que lo vi por primera vez en una revista, hace ya unos cuantos años, me impactó. Hablemos del Ferrari Mythos.

Fue presentado en el Salón del Automóvil de Tokio allá por el año 1989 como el heredero de otro mito, el Testarossa. De hecho toma el chasis de éste último como base.

Por supuesto su diseño fue llevado a cabo, como no podía ser de otra manera, por Pininfarina quien pretendía alcanzar un diseño que conjugase una línea futurista, sencilla y extremadamente aerodinámica. Bajo esta premisa Pininfaria contó desde el comienzo del ambicioso proyecto con la colaboración de Ferrari quien no dudó en facilitarle el chasis y el motor de un Testarossa con todo el equipamiento necesario para poder completar una unidad totalmente funcional.

Salta a la vista que su diseño está basado en tan glorioso donante, manteniendo, de alguna manera, las tomas de aire delante de las ruedas traseras o la forma de cuña de su vista lateral, pero llevado al extremo en busca de una aerodinámica perfecta. Así, Pininfarina pretendió vestir a este concept con un voladizo frontal largo, un gran parabrisas muy tendido y una trasera muy corta y elevada dotándolo de una personalidad nunca vista hasta la fecha. De hecho, siendo 135 mm más ancho que el Testarossa pero 180 mm más corto, este nuevo concepto de coche tenía un aspecto de “cuadrado”. Tal derroche futurista y tecnológico también se vio reflejado en los materiales que se emplearon en su carrocería, fibra de carbono y resinas de última generación, destacando éstos por su alta resistencia y reducido peso.

Pero las innovaciones tecnológicas aplicadas a la aerodinámica no quedaron ahí, pues también se añadieron sistemas activos para la mejora del apoyo a velocidades altas. Al sobrepasar los 100 km/h, los spoilers delantero y trasero cambiaban automáticamente su ángulo de inclinación mejorando la estabilidad.

Todo este derroche de imaginación y tecnología, con tan excelentes resultados, repercutieron en un bajo coeficiente aerodinámico de 0.27, y que fuese la inspiración para el desarrollo de nuevos modelos como el 512 M o el FX.

Mecánicamente, el Mythos montaba un “corazón” bóxer de 12 cilindros, 5000 cc y 396 cv que le permitían acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y sobrepasar los 290 km/h de velocidad máxima.

A pesar que este concept se pretendía que quedara en eso, el Sultán de Brunei quedó tan impresionado con la última creación de Pininfarina que encargó tres unidades para su colección privada. Dicho y hecho, se fabricaron las tres unidades pedidas, totalmente operativas y con el volante a la derecha, en tres colores: rojo, negro y azul. También existen los dos primeros prototipos que uno se encuentra en Japón y el otro en Turín.

A partir de aquí, el resto es historia. Muchos nos quedamos con las ganas de verlo como coche de producción en serie, quizás con retoques que lo adaptasen mejor a la calle, pues incluso hoy, casi 19 años después de su aparición, parece un coche adelantado a nuestro tiempo. Sin duda, un mito.

Especificaciones técnicas:

Motor
Bóxer central de 12 cilindros.
Cilindrada: 4942 cc.
Distribución: 4 válvulas por cilindro.
Potencia máxima: 396 cv a 5500 rpm.
Par máximo: 480 Nm a 4500 rpm.

Transmisión
Tracción: trasera.
Caja de cambios: manual de 5 velocidades.

Dimensiones
Largo: 4305 mm.
Ancho: 2098 mm.
Alto: 1064 mm.

Ruedas
Neumáticos delanteros: 245/40 R17.
Neumáticos traseros: 335/25 R17.

Peso: 1250 kg.
Relación peso/potencia: 3.15 kg/cv.

Prestaciones
Velocidad máxima: superior a 290 km/h.
Aceleración (de 0 a 100 km/h): inferior a 5 segundos.

Se busca SEGUNDO piloto

Continúa el culebrón (otro mas) de la búsqueda del segundo piloto del equipo McLaren Mercedes para la temporada 2008. Tras la salida de Fernando Alonso del equipo Angloalemán el asiento libre, que pudiera presumirse como codiciado por la gran mayoría de pilotos del planeta ha resultado no serlo tanto y es que pocas dudas pueden quedar sobre cual es el porvenir que le espera al inquilino de dicho asiento, básicamente tragar carros y carretas, hacer de aguador del “nene”, ponerle el coche a punto mientras el juega a la PlayStation (simulador de Woking) y cederle cortésmente el paso en carrera, prioridad en estrategia de paradas, etc, etc. Eso si, imprescindible aparecer sonriente y siempre en segundo plano en las fotos corporativas y anuncios de patrocinadores. Lo dicho, no es tan fácil, de hecho creo que hay poca gente que se ajuste a ese perfil en la Fórmula 1 actual.

Tanto es así que una vez puestos sobre la mesa los nombres de los posibles candidatos (Ralph, gracias de verdad pero estamos hablando de pilotar en serio, chavalote…) las quinielas a día de hoy quedan reducidas a solo dos candidatos con perfiles y trayectorias muy diferentes pero que cada uno a su manera se ajustan bastante bien a las necesidades del equipo y que, como todos sabemos ya a estas alturas, son.

Heikki Kovalainen. El prometedor piloto finlandés se ha visto abocado a las listas del paro tras ser desplazado de Renault por los dólares del Mr. Slim y la imposición de Nelson-hijo ante la que Flavio Briatore poco ha podido hacer. Sinceramente creo que Heikki se había ganado la renovación con creces con su rendimiento en la pista en un año especialmente difícil para la casa del rombo. Fundamentalmente me parece un contrasentido apostar por un piloto joven para no aguantarlo al menos dos temporadas, pero el dinero manda y Flavio no se encuentra en disposición de elegir, me temo. Todo esto deja al finlandés como el único piloto mas o menos puntero en condiciones de fichar por McLaren. Por edad (26 años) y trayectoria sin duda que su incorporación al equipo de Ron Dennis supondría un importante paso adelante en su carrera y no le acarrearía (en principio) mayores problemas permanecer uno o dos años a la sombra de Lewis Hamilton ya que desde mi punto de vista la posibilidad de acumular experiencia al volante de un coche puntero (poles, victorias, acostumbrarse a la presión de estar siempre en puestos de cabeza…) le compensaría de cualquier “mal trago” que le pudiera tocar pasar ante el claro favoritismo del que disfrutaría su compañero en el seno del equipo, el hecho de ir sobre aviso sabiendo de antemano que esta situación es innegociable sin duda que haría todo mas fácil. Simplemente debería centrarse en aprender y en hacerlo lo mejor que pueda y le dejen y en un par de años hablaríamos. Además continuaría con la exitosa tradición de pilotos finlandeses en el equipo ingles.

Pedro de la Rosa. El hombre de equipo, o mejor sería decir de empresa, el silencioso, el que siempre pone buena cara y sabe sacar el capote cuando la tensión se adueña del ambiente, las crisis estallan y arrecian las críticas, el empleado de demostrada fidelidad e incansable capacidad de trabajo, profundo conocedor de los entresijos de este complicado negocio y un valor seguro a la hora de poner a punto el monoplaza. A estas cualidades suma la mas importante de todas para un momento como el actual: nunca se va a quejar por el rol de segundo piloto, mas bien al contrario, sabe perfectamente que por edad se encuentra ante la última oportunidad de su vida de sentarse en un monoplaza para disputar un Gran Premio y va a dar permanentemente las gracias cada vez que le toque hacerlo al tiempo que se vaciará en cada carrera sabedor de que puede ser la última que dispute y por añadidura en cada sesión de entrenamientos gracias al plus de motivación que el estatus de piloto titular le supondría. Todo esto lo convierte en un activo muy valioso para el equipo y una garantía de profesionalidad y respeto a la “jerarquía” establecida. El único pero: Ron Dennis no confía en él como piloto y teme que dándole el volante del segundo coche al español no pueda disponer de una segunda opción en caso de que el inglesito vuelva a meter la pata a la hora de la verdad.

Sin duda que este dilema deberá resolverse en las próximas fechas. Realmente la decisión final no puede demorarse mucho mas, y la posibilidad de tener otro español mas en la parrilla y por añadidura al volante de un monoplaza puntero supone un extra de interés para los aficionados de nuestro país. Solo resta esperar y permanecer muy atentos a las noticias. Si finalmente Pedro lo consigue me alegraré por el y lo sentiré a partes iguales, supongo que es inevitable.

Para terminar, de verdad que me cansa sobremanera ya este tema, pero hoy nos hemos enterado vía web oficial de McLaren por medio de un comunicado oficial y una carta dirigida al consejo mundial de FIA y firmada por el director de operaciones Martin Whitmarsh (¿Ron, donde te metes?) que el equipo inglés reconoce por primera vez haber utilizado la información obtenida ilegalmente del equipo Ferrari. El texto es bastante farragoso, pero lo he leído de cabo a rabo y realmente es algo surrealista, viene a decir algo así como “Nos acabamos de dar cuenta de que si que hemos utilizado esta información” al tiempo que piden disculpas y aceptan la sanción y las costas del juicio... Lo dicho si alguien quiere retomar el tema yo de verdad que lo dejo, no puedo mas con esto.

Nelsinho Hamilton (o Lewis Piquet)

Nada mas lejos de mi intención que querer ponerme la venda antes de tener la herida, pero según va tomando cuerpo la opción de que Fernando Alonso termine recalando en Renault para (al menos) la próxima temporada y que esto signifique si no una garantía clara de ir a luchar por el título si al menos dejar atrás toda la zozobra extradeportiva que se ha vivido durante la pasada temporada motivada fundamentalmente por el hecho de tener al enemigo en casa, hete aquí que una vez confirmada la presencia de Nelson Piquet JR (Nelsinho) hijo del tricampeón mundial brasileño del mismo nombre al volante del otro monoplaza de la casa del rombo se vuelven a encender las alarmas y volvemos a tener (ya escarmentados por lo vivido en 2007) la mosca detrás de la oreja y la escopeta cargada por lo que pudiera suceder, situémonos.

Nelson Angelo Piquet. Nacido en Heildelberg (Alemania), comenzó su carrera en karting para posteriormente dar el salto a la Fórmula 3 de la que se proclamó campeón en la temporada 2004, posteriormente pasó a la GP2 en una estructura (id anotando, por favor) montada por su padre (en adelante papi) con el único objetivo de proyectar la carrera de su retoño hasta el infinito y mas allá. Tras un año de transición y la ruptura con el socio cofundador del equipo (Paaaapi, hay un hombre malo que no me deja ganar, jooooooooooo!!) finalmente en 2006 y tras asumir Papi el control total del equipo llegaron las victorias, un total de cuatro, lo que le valió proclamarse subcampeón del certamen por detrás de…? Lo habéis adivinado (Paaaapi, hay un niño negrito que dice que su papá y su tito son mas fuertes que tu y que lo va a ganar todo, todo y todo. Ea!!).

Todo esto les valió (a Nelsinho y a Papi) el fichaje por el equipo Renault de fórmula 1 como piloto probador, labor que ha llevado a cabo durante la recién finalizada temporada 2007 junto con el también brasileño Ricardo Zonta.

Ya estamos situados, ahora vamos con la rabiosa actualidad.

Si Luisito tenía Tito y Papi, Nelsinho no podía ser menos. Era evidente que tenía un super-Papi pero insuficiente para plantar cara al matón de la clase. Había que buscarse un aliado que permitiera equilibrar las fuerzas con las del negrito malo, motivo por el que fueron a buscar el mecenazgo del primo de Zumosol.

Carlos Slim. Magnate mexicano con intereses en (ejem) diversos sectores, entre otras muchas empresas es propietario de Pepsi, Gamesa y Bimbo y accionista de Apple y cuya fortuna se estima entre las tres mayores del planeta (hay fuentes que la sitúan incluso por encima de la de Bill Gates). Prototipo de hombre hecho a si mismo y orgulloso de sus raices, filántropo, etc, etc, etc. No podía dejar pasar la ocasión de probar suerte en el mundo de las carreras y decidió amamantar pecuniariamente hablando a Nelsinho y a Papi. Flavio Briatore vio el cielo abierto ante la posibilidad de semejante inyección económica para sus arcas, maltrechas tras la salida de su principal patrocinador Mild-Seven y de esta forma se selló el pacto entre el empresario italiano y el clan Nelsinho-Papi-Primo. Pacto que fue bendecido por un detestable personaje de nuestro país, a la sazón socio de trapicheos de Slim y comisionista de todo cuanto se compra, vende, alquila, presta o genera algún tipo de beneficio y/o dividendo en la España del siglo XXI.

Resumiendo. Que tenemos un Hamilton en potencia sentado en el otro Renault y que el piloto que decida fichar por este equipo (sea Alonso o cualquier otro) ya sabe lo que le toca. Nelson-Papi ya se ha apresurado en declarar que su vástago “no va a ser segundo piloto de nadie” y Mr. Slim ha condicionado su apoyo económico a Renault a que Nelsinho ocupe un asiento de piloto titular o lo que es lo mismo, si no hay Nelsinho no hay dólares ¿Do you understand? O te lo deletreo… Y no olvidemos que estos coches andan con dinero, no con gasolina.

Resumiendo: chungo.

Y si, me pongo la venda antes de tener la herida.

La única diferencia con lo del año pasado es que esta situación se conoce (por ya vivida y por anunciada) y todavía se está a tiempo de incluir cuantas cláusulas sean necesarias en el contrato que se haya de firmar para garantizar que las cosas funcionen como deben hacerlo. Evidentemente no será tarea fácil porque Carlos el de Zumosol te manda a tu casa un bufete de abogados de la Quinta Avenida antes que te des cuenta y eso puede hacer (está haciendo) que cada decisión a tomar haya que sopesarla una y mil veces. La negociación será larga, tan solo espero que si se lleva a buen puerto los representantes de Alonso lo dejen todo atado y bien atado para que el bicampeón pueda centrarse solo en conducir y sumar puntos, que bastante difícil es ya de por si.

Paaaapi, el niño español me está ganando, ofuuuuuuuu!!

GTO

Presentado en el salón de Ginebra de 1984 y derivado directamente del mas civilizado 308 GTB (a la sazón heredero directo de los míticos Dino 246 y predecesor de los 328, 348, F355 y demás variantes basadas en el mismo concepto) del que tomó la configuración mecánica básica y el aspecto general pero con notables diferencias que a continuación detallaremos, este automóvil supone desde mi punto de vista la sublimación del celebradísimo concepto berlinetta de motor central y carácter puramente deportivo y sin concesiones al lujo. El Ferrari 288 GTO (nombre completo) es a su vez el antecesor directo del F40 a través de un “eslabón perdido” conocido como GTO Evoluzione.

Para situarnos conviene precisar que la denominación GTO, ya utilizada con anterioridad en otro modelo de 1960 no menos mítico, corresponde a las siglas Gran Turismo Omologata o lo que es lo mismo, se trataba de construir un vehículo de carreras capaz de plantar cara a los dominadores del grupo B de rallies entre los que destacaba el poderosísimo Porsche 959. Esa fue la idea con la que se construyeron las primeras 200 unidades del nuevo bólido rojo obligatorias según la reglamentación de la época para poder homologar el vehículo aunque finalmente se decidió alargar la serie hasta las 272 unidades que fueron devoradas por clientes ávidos de poseer un automóvil que se auguraba mítico desde su nacimiento y cuya última idea era ponerlo a correr con el riesgo de malograr una pieza única e irrepetible. Es por ello que desde el punto de vista de la competición el fracaso del proyecto fue absoluto y suponemos que también por ese motivo fue construida la unidad nº 273 que Ferrari no vendió a pesar de las multimillonarias ofertas recibidas, a esas alturas estaba claro que nos encontrábamos ante un automóvil de auténtica leyenda.

Desde el punto de vista externo y siempre tomando como referencia a su hermano el 308 destacaban el aumento de batalla y vías, la adopción de nuevas branquias de ventilación en la aleta trasera que permitieran respirar adecuadamente al propulsor, la adición de los característicos faros cuadrados integrados en la parrilla delantera y neumáticos y llantas de mayores dimensiones como correspondía al incremento de potencia de la nueva creación. Con estos retoques el aspecto visual era el de un 308 evolucionado y mucho mas agresivo al que con un simple vistazo bastaba para dejar claro que nos encontrábamos ante algo diferente y especial y sin lugar a dudas ante una de las obras maestras de Pininfarina. Pero las verdaderas diferencias entre uno y otro modelo había que buscarlas en el apartado mecánico y sobre todo (y consecuentemente) en el prestacional.

En lo referente al motor, se optó por una configuración longitudinal a diferencia del 308 en el cual se montaba transversalmente. Un rediseño de bloque y culata terminó reduciendo la cilindrada total del V8 de aleación de aluminio hasta los 2.855cc con una relación de compresión de 7.6:1 a la cual se añadió la proporcionada por dos turbocompresores IHI tarados a 0.8 bar de presión con lo que la potencia final se situó en la nada despreciable cifra para la época de 400cv a 7000 RPM y el par máximo en unos estratosféricos 50.6 Mkg obtenidos a 3800 RPM.

También conviene destacar el uso masivo de materiales ligeros para chasis y carrocería, de esta forma en el habitáculo se empleo el kevlar con núcleo de honeycomb de aluminio, fibra de carbono y nomex. Mientras que en los diferentes paneles de la carrocería predominaba la fibra de vidrio heredada también de los primeros (no todos) 308.

El interior, en la misma línea que luego continuaron los F40 y F50 es absolutamente espartano, con tapizados de cuero negro, la característica rejilla en doble H de la palanca de cambios y el arranque del motor por medio de un botón (tan de moda hoy en día), dejando claro desde el primer momento que lo que tenemos entre manos es una auténtica máquina de carreras.

En cuanto al comportamiento, tal y como cabría esperar de un modelo turboalimentado, resultaba relativamente fácil de llevar a baja velocidad y marchas largas debido al descomunal par de su motor pero cuando se buscaba la zona roja del cuentavueltas era cuando verdaderamente salía a relucir todo el potencial de un V8 nacido para correr. A nivel dinámico, la configuración de motor central montado muy abajo proporciona un equilibrio en apoyo y frenada inalcanzable por cualquier otra disposición, la agilidad en el paso por curva resultaba abrumadora y la precisión de guiado milimétrica, como único pero, los frenos se quedaban algo escasos en utilización en circuito.

Resumiendo, un automóvil mítico por concepción, diseño, prestaciones, linaje y comportamiento, exclusivo como pocos y por todo ello considerado por la mayoría como uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Solo me queda desear que en un futuro próximo (ha habido especulaciones, incluso algún modelo extraoficial) las siglas GTO vuelvan a lucir en el capo motor de un modelo salido de Maranello y destinado a reinar en lo mas alto, en el olimpo de los superdeportivos.

Especificaciones técnicas.

Motor.
Arquitectura y disposición: central trasero, V8 a 90º
Cilindrada: 2855 cc
Diámetro x carrera: 80 x 71mm
Relación de compresión: 7.6:1
Distribución: 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza por bancada.
Alimentación: inyección electrónica Weber-Marelli con dos turbocompresores IHI (uno por bancada) tarados a 0.8bar.
Potencia máxima (RPM): 400 (7000)
Par máximo (RPM): 50.6 (3800)
Potencia específica: 140 cv/litro

Transmisión.
Tracción: trasera
Caja de cambios: manual de 5 velocidades con autoblocante.

Frenos.
Frenos delanteros: discos ventilados con pinza de doble pistón.
Frenos traseros: discos ventilados con pinza de doble pistón.

Suspensiones.
Suspensión delantera: triángulos superpuestos, barra estabilizadora.
Suspensión trasera: triángulos superpuestos, barra estabilizadora.

Chasis/carrocería.
Estructura principal: tubular de acero formada por sucesivos sub-chasis anclados al principal y paneles de kevlar, fibra de carbono y nomex.
Largo x ancho x alto: 4290 x 1910 x 1120mm
Batalla: 2450mm
Vía delantera: 1559mm
Vía trasera: 1562mm
Cx: 0.37

Ruedas.
Llantas delanteras: 8” x 16”
Neumáticos delanteros: 225/55VR16
Llantas traseras: 10” x 16”
Neumáticos traseros: 265/50VR16

Pesos.
Peso de catálogo: 1160kg
Relación peso/potencia: 2.9 kg/cv

Depósito.
2 x 60 litros.

Prestaciones.
Velocidad máxima: 305 km/h
De 0 a 100 km/h: 4.9s
400 metros salida parada: 12.7s
1000 metros salida parada: 21.8s

BMW Driver Training

5.50 de la mañana. Como todos los días suena el despertador para ir a trabajar. Pero, un momento, ¿hoy no es sábado? Claro que si, pero no un sábado cualquiera, es el sábado del BMW Driver Training en el circuito de Jerez y yo voy a estar en él!!

A las 7.00 quedé con mi primo, que también iba a participar, en la puerta de mi casa con quién tras llegar a su hora inicié un viaje que se hizo muy corto. Llegamos al circuito sobre las 8.00 y nada más ver el aparcamiento del mismo empezamos a darnos cuenta de en dónde nos habíamos metido. Allí, el resto de participantes de la jornada iban dejando sus coches. Los que menos 325ci o Z4 3.0 pasando por diversas series 5 y terminando en un 630i y dos 645i. Ni que decir tiene que nosotros dimos el cante en un Golf, pero ¿a quién le importa eso si íbamos a pasar la mañana burreando BMWs?

Tras recibir una tarjeta acreditativa, fuimos reunidos en uno de los palcos VIP del circuito en donde recibimos una charla teórica sobre conocimientos generales de la conducción, sistemas electrónicos de ayuda a la conducción y diversas técnicas al volante que pondríamos en práctica durante el día. A continuación bajamos al paddock y nos hicimos la correspondiente foto oficial de grupo entre unos 335ci que parecían decirnos “se mira pero no se toca”. A partir de aquí, leña.

Tras dividirnos los treinta participantes en cinco grupos de seis, no dirigimos a la primera prueba, “control de tracción en curva mojada”. Una calle delimitada por conos formada por una recta que terminaba en una curva a izquierdas de 180º y muy cerrada, y por supuesto mojada. Tras hacernos una demostración el instructor, y entre la sorpresa general por el espectacular sobreviraje seguido por un contravolanteo para controlarlo que se marcó el tipo, nos fue tocando uno a uno. Llegado mi momento, me puse a los mandos de un espectacular 120d con paquete M. Primera sensación, un volante pequeño y grueso para una dirección extremadamente sueva pero muy directa. El instructor me indica que ha quitado el control de tracción y que empiece a acelerar hasta llegar en segunda a 40 km/h para que una vez dentro de la curva pise el acelerador a fondo. Dicho y hecho, arranco, me sitúo en la velocidad indicada y dentro de la curva piso a fondo. Resultado, un subviraje y hago un recto tremendo hacia una valla. Ante mi sorpresa por resultado obtenido teniendo en cuenta que el coche es tracción trasera, le pregunto al instructor el motivo contestándome que el resultado depende de factores como el giro del volante, el momento de la aceleración, el suelo y demás. Volviendo al punto de inicio, me conecta nuevamente el control de tracción para repetir la prueba. Simplemente impresionante. El coche va sobre raíles y no se va de su trayectoria ni una pizca. Cuando el coche comienza a perder tracción y entran en juego los sistemas electrónicos de control se percibe una sensación extraña dentro del coche pues este reacciona con unas ligeras sacudidas que lo fuerzan a seguir por donde debe. Magnífico. Dos veces se hizo este ejercicio.

Una vez concluida la primera prueba y con todo el mundo con una sonrisa en la cara, nos dirigimos a la siguiente, la “frenada asimétrica”. Una recta que presentaba en su parte final una superficie amarilla mojada y muy deslizante. Se haría una prueba de frenada con ABS y sin ABS en el momento en que las ruedas derechas del coche estuvieran sobre la superficie deslizante y las otras sobre el asfalto. A los mandos de un 118i, el instructor me explica sobre la marcha el ejercicio. Básicamente, acelerar a tope hasta ponerse en segunda y frenar a tope. Sin ABS os podéis imaginar el resultado, una perdida de control total y un trompo más que notable que no se podía controlar por mucho contravolanteo que hice. Al realizarlo con ABS, el coche se mantuvo en línea recta sin desviarse absolutamente nada de su trayectoria, notándose en el pie derecho el característico temblor del sistema de frenado. Otra vez más se realizó este ejercicio para percatarnos de lo necesario que es este sistema de frenada.

Acto seguido, la tercera y más espectacular prueba, el “doble cambio de carril”, también conocido como prueba del alce. Una larga recta que presentaba un obstáculo en medio de la trayectoria. Este obstáculo debía ser esquivado en el último momento realizando un giro a derechas para luego enderezar el coche y volver a girar a izquierdas para volver a entrar en la recta por la que veníamos. Todo esto delimitado por conos que se suponía no debíamos tocar. Me puse a los mandos de un 120i para realizar la prueba, y como siempre el instructor me dio las claves para realizarla. Acelerar a tope, ponerse entre 60-70 km/h y manejar la dirección con movimientos bruscos. Ante mi asombro, el instructor me dijo algo que se me quedó grabado para el resto del día: “No te preocupes, el coche no es tuyo, así que dale caña”. Dicho y hecho, piso a fondo en primera y subo hasta segunda notando el enorme empuje de los 170 cv, percatándome en seguida de lo rápido que me estoy acercando al obstáculo. Ya encima, volantazo a derechas, enderezo, volantazo a izquierdas y enderezo. Todo esto pasó en un par de segundos y el coche ni se inmutó. Era como si lo hubiese hecho a 20 km/h. El camino de conos se terminaba y el instructor quería que volviésemos al punto de inicio pisando a tope, así que una vez dejados los conos atrás, giro cerrado de derechas con el pie a fondo y dejando que el coche hiciese el resto. Perfecto. Otra vez en el punto de inicio, se volvió a repetir la prueba pero en esta ocasión esquivando el obstáculo hacia la izquierda. Mismas sensaciones y retorno al punto inicial con el pie a fondo. ¡Qué gozada!

Tras esta liberación de adrenalina pasamos a la siguiente prueba, “zigzag” a lo largo de una línea de conos, en segunda y a una velocidad baja. El objetivo era tomar pericia con el manejo del volante y visto desde fuera parecía fácil pero os garantizo que no lo era. Pese a ir lento el coche se acercaba a los conos más rápido de lo que podía parecer desde fuera y la consecuencia directa era que si querías pasar entre los conos debías manotear sobre el volante a una velocidad bastante considerable y sin salirte de la trayectoria. Cada uno hicimos la prueba cuatro vez y yo no conseguí hacerla sin tirar al menos un cono.

Por último, nos tocó realizar la quinta y última prueba, “frenada de emergencia con esquivado de obstáculo”. Una larga recta de conos que presentaba al final un obstáculo. Se debía acelerar a fondo hasta llegar a 60 o 70 km/h para frenar a tope justo antes del obstáculo y dar un volantazo para esquivarlo hasta detenerse. Una vez subido en el 118d y tras escuchar las indicaciones del instructor, comienzo a acelerar a fondo. Vaya tela como empuja el condenado a bajo régimen. Mientras me fijaba en el obstáculo y la salida, el instructor me iba indicando la velocidad y el momento de frenar: “40, 50, 60, ¡frena!” Pisar a tope el freno, notar el ABS y volantazo de izquierdas. El coche siguió por la trayectoria marcada y se paró tras recorrer pocos metros. Una vez parado te da tiempo a pensar en todo lo que has hecho en un instante. Volvemos a repetir la prueba pero esta vez esquivando el obstáculo hacia la derecha obteniendo un comportamiento del coche idéntico al relatado. Una vez que todos terminamos la prueba, el instructor llamó a la jefa de instructores para ver si ya nos mandaba nuevamente al palco o si daba tiempo a hacerlo una vez más. Por fortuna nos dijeron que podíamos hacerlo una vez más. Esta vez, cuando me subí al coche nuevamente recordé la frase de la mañana: “El coche no es tuyo”, así que me disponía a apretar de verdad. Con todo listo comienzo a apretar desde parado aprovechando hasta el final la primera y tras un rápido movimiento de la palanca de cambios… se me viene el coche abajo ¿Qué ha pasado? Pues pasó que con al palanca tan corta y superdirecta de esta Serie 1 había metido cuarta. A mitad de recta frené, metí segunda y salí de los conos despacito para volver al punto de inicio y volver a intentarlo. Pero esta vez sería distinto pues no me paré en la salida. Ya que iba en segunda, ¿qué mejor que pisar desde el principio? Así pues inicié la prueba lanzado y con el pie a fondo, vaya que si. “50, 60, 70, 80, ¡frena!” Entré mucho más rápido y con una frenada más brusca sin que al coche le importase mucho. Resultado perfecto y me fui con la alegría de haber hecho reaccionar al instructor que al verme llegar tan rápido a lo conos reaccionó instintivamente poniendo la manos en el salpicadero. UUUEEEEEEEE!!

Pero todo llega a un final y nos tuvimos que marchar al palco nuevamente para recibir un diploma acreditativo del curso. Entre risas y aplausos lo íbamos recibiendo uno a uno junto con un cd con fotos de la jornada. Luego de una breve charla de despedida nos fuimos todos en dirección al aparcamiento para irnos por donde habíamos venido no sin antes pararnos junto a la pista del circuito para ver los 335ci rodando a tope en el curso de conducción deportiva (quién sabe si el próximo que hagamos).

Una vez subidos al único coche no BMW del parking pusimos rumbo a casa con una sonrisa de oreja a oreja por la fantástica jornada de conducción vivida… y pensando en la tarde que le quedaba por delante a Arjona.

Temporada 2007 (all rounds)

Es hora de hacer un resumen de la temporada. Sin entrar en temas extradeportivos, que ya debemos estar todos mas que saturados, esta ha sido para mi la crónica de este apasionante campeonato.

Situación McLaren-Ferrari. No cabe ninguna duda de que estos dos equipos han estado varios escalones por encima de los demás. Los números son concluyentes. Entre los dos equipos se han repartido las 17 victorias y las 17 pole positions de la temporada. En cuanto al resto de puesto de honor, en parrilla tan solo han cedido una vez la segunda posición (Heidfeld en Hungría y gracias a la descalificación de Alonso) y dos veces la tercera (también Heidfeld en Australia y Canadá) y en carrera dos veces el segundo puesto (otra vez Heidfeld en Canadá y Kovalainen en la accidentada carrera de Japón) y tres veces el tercero (Wurz en Canadá, Webber en Nurburgring y Heidfeld en Hungría). Resumiendo: de las 51 posiciones de podio en clasificación Ferrari y McLaren se han apuntado 48 (94.12%) y en carrera entre los plateados y los rojos han estado presentes en 46 de 51 posibles (90.2%). En cuanto a puntos logrados (dejando al margen la sanción de McLaren en el campeonato de constructores) finalmente han sido 218 para los ingleses y 204 para los italianos, es decir tan solo 14 puntos de diferencia y dejando al tercer equipo en discordia (BMW-Sauber) a mas de cien puntos de distancia. De las diferencias de rendimiento entre los dos principales equipos ya se ha hablado extensamente a lo largo del año (ver post de 21/09) llegándose a la conclusión de que los circuitos con predominio de curvas lentas favorecen a los de Woking mientras que en los circuitos con curvas de alta velocidad los monoplazas de Maranello imponen su ley.

En cuanto a los pilotos.

Kimi Raikkonen. 110 puntos/6 victorias/3 poles. Finalmente y cuando menos se esperaba logró adjudicarse su primer título (cuando escribo esto aun está pendiente resolverse la reclamación de McLaren contra BMW y Williams en el GP de Brasil). Hay un dato incontestable que es el número de victorias, no obstante a pocos puede escapar la realidad de que se ha encontrado el título de rebote tras tirarlo Hamilton por la borda.

Lo mejor. La segunda parte del campeonato en la que se encontró mucho mas acoplado al coche, mas fiable y concentrado. Está claro que el cambio de McLaren/Michelin a Ferrari/Bridgestone no se asimila en dos días. Ha demostrado ser muy superior a Massa.

Lo peor. Los primeros abandonos y su tendencia a romper coches. Hoy en día y tras la limitación de revoluciones los motores no se rompen y hacerlo significa descolgarse en la clasificación. También quiero llamar la atención hacia su escaso instinto asesino a la hora de adelantar.

Nota global. Ocho. Notable alto, el sobresaliente hubiese sido ganar el título a lo campeón sin que lo tire el rival.

Lewis Hamilton. 109 puntos/4 victorias/6 poles. Complicado valorarle sin caer en la cuenta de cuanto lo odiamos y sobre todo sin entrar en temas extradeportivos, voy a intentar hacerlo.

Lo mejor. Hay que ser muy, muy bueno para debutar en la categoría, conducir a nivel de campeón mundial y liderar la clasificación durante tres cuartas partes de la temporada, desde este punto de vista es para quitarse el sombrero. Magnífico los sábados, agresivo en el uno contra uno, llegó a hacernos creer que era infalible cuando logró encadenar nueve podios en sus nueve primeras carreras, tremendo.

Lo peor. Pues ya lo hemos visto y comentado hasta la saciedad. Resumiendo en pocas palabras, mas dura será la caída. Tras asombrar durante quince carreras arrojó por la borda un título mundial que tenía TOTALMENTE GANADO y lo hizo de la forma mas humillante y vergonzosa que se puede hacer, demostrando no estar mentalmente a la altura de las circunstancias y literalmente haciéndoselo encima.

Nota global. Ocho. Quince carreras a nivel de diez y dos para un cero, creo que sale una media mas o menos exacta.

Fernando Alonso. 109 puntos/4 victorias/2 poles. Ídem de lo dicho para su ex-compañero, intentaremos valorar su temporada al volante estrictamente aunque resulta muy difícil olvidar los malos ratos vividos, complicadísimo pasar por alto los continuos desprecios de su propio equipo, imposible olvidar el atraco a mano armada de Hungría, aun así.

Lo mejor. Actuaciones magistrales como las de Nurburgring, Monte Carlo y Monza, el inconformismo y la agresividad en el “cara a cara”. El número uno no va siempre en el frontal del coche, se lleva por dentro y yo no tengo dudas sobre quien es el dueño en la fórmula 1 moderna.

Lo peor. El nerviosismo en momentos puntuales como la salida de Canadá, la irregularidad en clasificación, las salidas en general.

Nota global. Ocho. Debió ser campeón con varios puntos de ventaja. Se lo robaron vilmente pero aun así no ha sido su mejor temporada, puede hacerlo mejor. Ya lo escribí en su momento, me quedé con las ganas de una victoria en el pantano de Fuji asombrando a todo el planeta porque sé que es capaz.

(Nota: los tres pilotos mencionados hasta ahora tienen la misma nota, creo que es lo lógico, por unos motivos o por otros ninguno ha arrasado este año y la diferencia en puntos en la clasificación habla por si sola).

Felipe Massa. 94 puntos/4 victorias/6 poles. Un escalón (o varios) por debajo de los tres mencionados, empezó fuerte pero acabó desinflado a medida que el binomio Kimi-F2007 se iba compenetrando. Terminó protagonizando algunas actuaciones lamentables y favorecido del odio visceral de Jean Todt hacia Alonso que le termino valiendo la renovación.

Lo mejor. El comienzo de temporada, alguna pole, espejismos todos.

Lo peor. Inconsistencia, falta de agresividad en el mano a mano, hasta tres veces fue superado por el exterior por los McLaren, incapaz de mejorar un domingo la posición del sábado, solo sabe ganar si lo hace desde la pole hasta la bandera a cuadros, no es un grande.

Nota global. Cuatro. Suspenso sin paliativos. Para pilotar un bólido rojo hay que tener algo mas.

Nick Heidfeld. 61 puntos. Si establecemos un campeonato del quinto puesto hacia atrás encontramos a un campeón absoluto en el piloto alemán que ha marcado grandes diferencias con sus rivales, extraordinaria temporada la suya haciendo de la fiabilidad de mecánica y piloto su mejor baza.

Lo mejor. Su gran regularidad, su posición natural era la quinta plaza y lejos de conformarse logró aprovechar cada error de un rojo o un plateado para adjudicarse el cuarto puesto nada menos que en cinco ocasiones y a la primera que fallaron dos de ellos consiguió subir al cajón, protagonizó grandes salidas y siempre estuvo “molestando”.

Lo peor. Pocos peros se pueden poner. No es piloto de actuaciones descollantes y es menos espectacular que su compañero Kubica, también ha sido (en general todo su equipo) muy agresivo con las tácticas de repostaje que no siempre han resultado.

Nota global. Siete y medio. No se puede medir por el mismo rasero a alguien que ha corrido todo el año en tierra de nadie que a los que han estado partiéndose la cara con el título en juego. BMW es una isla con sendos abismos tanto hacia delante como hacia atrás y por tanto han faltado referencias.

Robert Kubica. 39 puntos. Con los fríos números en la mano resulta evidente que el polaco ha sido batido sin paliativos por su compañero de equipo, pero cada vez tengo mas claro que a este piloto, que no olvidemos volvió a nacer (con o sin milagro, eso se lo dejo a Iker Jiménez) en el pasado GP de Canadá no se le debe juzgar por los mismos parámetros que a otros.

Lo mejor. Su estilo de conducción agresivo al limite y que nos hace retroceder en el tiempo a épocas pasadas con menos control de tracción y mas pelotas, las mejores derrapadas llevan todas el sello de Robert Kubica, busco analogías en su manera de conducir y las encuentro en… Kevin Schwantz, Tommy Makinen, Randy Mamola, creo que esta dicho todo. Sigue así Robert y si no ganas carreras… ¿A quien le importa?

Lo peor. Lo que cabría esperar en un piloto de estas características. Abandonos, inconsistencia, mala planificación de carrera, irregularidad en clasificatorias.

Nota global. Seis. Estaremos de acuerdo en que tenía coche para haber puntuado algo mas.

A partir de aquí vamos a ir un poco mas deprisa.

Notable.

Heikki Kovalainen. Le costó asentarse pero terminó pasando por encima de Fisichella. El año que viene dará guerra si su montura lo permite.

Niko Rosberg. Otro que se merendó a su compañero, gran final de temporada.

Sebastián Vettel. Exhibiciones como la de china jamás pasan desapercibidas

Aprobado. Todos los demás excepto los suspendidos que son.

El Hermanississimo. Por ahí anda ofreciéndose a todo lo que tiene cuatro ruedas. Lo veo de chofer de TUSSAM.

Jarno Trulli. Obstacle car award 2007.

Rubens Barrichello. 0 puntos, tremendo.

Jenson Button. Juguete roto.

Mención especial. Markus Winkelhock. Lideró su carrera de debut con un Spyker, toma ya!!

Incertidumbre

Cuando todo parecía que se iba a arreglar con cierta tranquilidad pero con algo de incertidumbre, las cosas se están complicando para que Alonso encuentre un equipo que se transforme en una decisión acertada de cara al futuro.

Tras su ruptura con McLaren los aspirante eran Renault, Red Bull, Williams, Toyota y quizás Honda. Este círculo se empezó a reducir pues a Alonso no le hacía mucha gracia el tema de Toyota, una potencia económica pero que carecía de la organización interna adecuada para satisfacer las necesidades del campeón si querían aspirar a algo. Tras ellos, Williams también se cayó de la lista pues han confirmado a sus pilotos para la próxima temporada. A pesar de ello, seguro que tampoco tenía las simpatías de Alonso ya que era una escudería con uno de los nombres más prestigiosos de la historias pero que lleva años con el rumbo perdido, algo que sólo se endereza a base de dinero cosa de la que carecen. Honda, sinceramente no creo que haya tentado a Alonso y es más una noticia de algunos medios que algo real.

Y ya sólo quedan dos equipos, Renault y Red Bull.

Renault le ofrece volver al equipo que lo encumbró y darle todos los privilegios dentro de los boxes. Algo muy tentador teniendo en cuenta que un grupo de empresas españolas ofrecen 62 millones de euros para que el regreso sea posible. Cuando todo parecía hecho, así lo creía yo al menos, resulta que la FIA culpa al equipo galo de espionaje a McLaren. Estos son los coletazos que ha provocado la sanción al equipo inglés y, sin lugar a dudas, la intención de Ron Dennis de “morir matando”. “Yo he espiado pero no soy el único”. Como duda me queda si esto ha resultado por la investigación de la FIA o como un dardo lanzado por Ron debido a que sabía que Alonso ficharía por Reanult. Vamos, una venganza. Dicho de otra manera, ¿hubiera pasado esto si Alonso se decantase desde el principio por otro equipo y Renault no hubiese sonado nunca como futurible? Ahora, Alonso está entre la espada y la pared si se decanta por Renault. ¿Qué pasaría si aterriza en el equipo, en olor de multitudes, con mucho dinero bajo el brazo y sancionan al equipo con una exclusión antes de iniciarse la temporada? Las consecuencias podrían ser catastróficas.

Y por último queda Red Bull, desde luego mi elección particular. El potencial del equipo es descomunal sólo que se necesita a alguien que lo encauce. Hay dinero a espuertas y un equipo técnico que lo querrían hasta en Ferrari. Adrian Newey, Geoff Willis, Christian Horner y se habla de Ross Brawn. Si a esto le unimos la participación de Alonso, podría resultar algo que sorprendiese a propios y extraños. La única duda es saber cómo afectaría al equipo una sanción a Renault teniendo en cuenta que montan los mismos motores. Además, si no hubiese sanción, siempre se podría pensar que Renault se queda con unos motores de mejores prestaciones que los que entregase a un equipo satélite.

La incertidumbre continúa aunque seguro que por poco tiempo.

Ex-McLaren

Ya es oficial. La noticia se ha confirmado esta mañana. Tal y como estaba cantado Fernando Alonso ha dejado de ser piloto del equipo McLaren-Mercedes. Los motivos son de sobra conocidos y sin duda que no van a faltar versiones y opiniones para todos los gustos. Reconozco que ni yo mismo tenía claro que era lo mejor hasta hace unas horas. Básicamente la duda se planteaba entre seguir un año mas “tragando” y teniendo que ser el segundo piloto del equipo por detrás del niñato y obligado por contrato a “dejarle pasar” (con comillas) y a configurarle el coche (sin comillas) pero ganando carreras o marcharse a un equipo en el que como mucho pueda aspirar a quedar quinto del mundial y hacer algún podio en alguna carrera de mucha lluvia, esto es así y si Ron Dennis ha accedido a liberarlo es porque el español tiene bloqueado el acceso a todos los asientos que permitan no ya luchar sino acercarse mínimamente al título. De dinero ni hablamos porque está claro que el cambio no es por motivaciones económicas.

Hasta aquí la noticia, ahora se me plantean una serie de dudas.

¿Ha sido un cambio 100% visceral producto del ego y de la mala leche acumulada o es algo calculado y meditado, evaluando consecuencias?

¿Que pasa con los patrocinadores españoles del equipo McLaren? Ya sabemos que al señor Botín se la traen al fresco Alonso, Ron Dennis, la F1 y todo lo demás ya que es un megalómano empeñado en dominar el mundo. Pero no consideráis que la imagen de Alonso puede quedar dañada ante futuros inversores?

¿Nos acostumbraremos a ver a Alonso luchando por sacar un par de puntos en medio del pelotón, sufriendo para no quedar fuera de la Q3 y siendo doblado alguna que otra vez por la cabeza de carrera, por Hamilton…? Esto es algo muy chungo y reconozco que era mi principal argumento a favor cuando me daba por pensar que era mejor quedarse. Aviso desde ya, si el moreno lo dobla yo apago la tele.

¿Caerá Alonso en el olvido si se pasa un año fuera de la circulación (en cabeza)?. Ya sabemos lo volátil que puede llegar a ser la gloria en el mundo del deporte en general, de la Fórmula 1 ni hablemos.

¿Se adaptará Alonso al cambio de ganar a no ganar? ¿No será esto una fuente de problemas en su nuevo equipo? Podría caer en una espiral muy chunga y de consecuencias imprevisibles. Nos llevaría a la pregunta anterior. Y es que una vez acostumbrado al jamón ibérico cinco jotas volver a los bocatas de mortadela…

¿Lo tiene ya hecho con Ferrari para el 2009?

Esperemos a conocer el nombre del equipo elegido para resolver algunas de estas dudas (o para añadir algunas mas, me temo). De momento aguardemos noticias.

Para acabar me mojo. Que vuelva a Renault. Conoce el equipo y en la medida de lo posible el coche, tiene garantizado el trato de campeón, una estructura que sigue siendo de las mas potentes del mundial y (al parecer) una buena parte del trabajo del año que viene adelantado. Además ante la imposibilidad de acceder a los equipos actualmente mas competitivos las posibilidades se reducen al mínimo.

Y no olvidéis que Start your engines no termina con la última carrera. Aquí vamos a seguir contando todo lo que pase, repasando la temporada, sacando conclusiones, formulando hipótesis, clavando alfileres en nuestros muñecos VUDU. Hay mucho que hacer y aquí os quiero ver a todos.

Interlagos (round 17)

Ilusos los que pensábamos que el campeonato del mundo iba a concluir tras la disputa de la última carrera del año. Definitivamente este mundial no podía resolverse por los cauces normales porque nada a lo largo del mismo ha sido normal y ahora en lugar de coronar a un campeón legítimo que se lo ha ganado en la pista nos vemos abocados (otra vez) a un sinfín de reclamaciones, recursos, reuniones, alegaciones e interrogatorios con el único fin de intentar conseguir vía despachos lo que de forma ridícula y vergonzosa no se ha podido ganar en el circuito. Realmente los aficionados no nos merecemos esto. Tan solo nos queda esperar que se haga justicia y mientras tanto ir comentando la carrera del domingo que no es poca cosa. Tiempo habrá de sacar conclusiones y poner notas por todo el año cuando se resuelva todo este embrollo.

Y por supuesto el muñeco VUDU se queda aquí colgado hasta ese momento.

Situación Mclaren-Ferrari. Tal y como nos temíamos los monoplazas de Il Cavallino se han mostrado absolutamente intratables en el asfalto brasileño. Tan solo en clasificación se pudo ver alguna resistencia por parte de sus rivales ingleses. Mención especial también para la maniobra de “adelantamiento” en boxes que determinaba la posición final. Evidentemente estaba mas que cantado que iba a suceder pero como en todo en la vida hay maneras y maneras y los italianos, siempre elegantes, han sabido hacerlo absolutamente de manual. Como contraste a esto, unas vueltas antes su rival y máximo favorito perdía todas sus posibilidades de triunfo con un comportamiento absurdo y totalmente fuera de lugar (como me voy a desahogar con esto en cuanto haya un campeón oficial).

Raikkonen. Mala clasificatoria, visto el rendimiento en carrera, en Ferrari tenían coche para copar la primera línea de manera incontestable y permitió que se colara un plateado por delante. Luego en carrera gran salida y magnífica labor de equipo. Pero no nos engañemos sin mayor mérito que el de rodar setenta y una vueltas a tren y sin averías hasta el momento de hacer el “intercambio” de posiciones.

Massa. El mejor del fin de semana. Tal y como ocurrió hace un año la motivación extra de correr en casa y sin presión le hizo compensar sus carencias y dar una exhibición (más el coche que él) en una carrera fácil que debió ganar.

Alonso. Con el McLaren B estaba claro que la posición natural era cuarto el sábado y cuarto el domingo. Las únicas variables posibles eran arriesgar en los repostajes y sobre todo en la salida. Extraordinaria exhibición del todavía número uno. Como siempre el lanzamiento del monoplaza ingles pésimo (perdió una posición) pero en las eses de Senna recuperó dos a base de coraje y manos y terminó sacando de quicio a su compañero al grito de “Vas a ganar el mundial, pero esta pasada te la llevas” y no solo le pasó sino que probablemente le quitó el mundial ¡Y como gritamos todos viéndolo por la tele!

Rosberg. Otra buena carrera, la mejor del año para completar su segunda temporada de aprendizaje y progresión. Ya suena su nombre como posible sustituto de Alonso en McLaren. A mi me cae bien el chico y no voy a desearle ningún mal, seguro que encuentra un buen coche mas pronto que tarde.

Kubica. Buen broche a la temporada. Siempre mas espectacular que su compañero y por lo general menos consistente. A él si le funcionó la estrategia de tres paradas, mejor planificada que la de HAM.

Heidfeld. En la línea de regularidad de todo el año, una carrera mas manteniéndose en las posiciones que ha ocupado durante toda la temporada. Justo vencedor del (para mi) prestigioso título de primer no McLaren ni Ferrari.

Hamilton. Tras una muy buena clasificatoria, lo del domingo resulta sencillamente incomprensible. Tenía una ventaja considerable en puntos con sus rivales para el título y a los dos por detrás en parrilla (virtualmente siete con Fernando y nueve con Kimi) ¡Y lo echó todo a perder! A la vista del recital Ferrari le bastaba con quedar cuarto y tuvo que entrar al trapo con Alonso de manera absurda lo que le acabó costando una salida de pista. Después el problema con el cambio y una nueva salida sobre la que ya circulan diferentes versiones. La mejor sin duda la de que en pleno ataque de nervios pulsó el botón rotulado como “NO TOCAR” (que gran invento ese botón que nunca debe faltar en un monoplaza). Finalmente se vio abocado a una remontada imposible y muy mal planteada desde boxes. Como ya hemos visto otras veces si sales con la configuración “Mantener posición” después es casi imposible cambiar a la de “Remontar”.

Magnífica la idea de juntarnos para ver la carrera. Espero que este sea el comienzo de una buena costumbre y que podamos hacerlo mas de una vez la próxima temporada. Manuel la próxima vez no olvides traer la trompeta. Vaya grito que pegamos con la salida de pista del moreno, tres días afónico.

Lo dicho, en este post quería comentar únicamente la carrera. En breve continuaremos con el análisis del campeonato, cifras, notas de la temporada, homenaje al campeón (según quien sea, claro), palos a McLaren y mucho mas… próximamente.

(Hemos quedado terceros -1 RAI, 0 HAM. Sin lo de Hungría seríamos tricampeones. De esto habrá que hablar y mucho).

VUDU works!

Quiniela GP de Brasil (VUDU)

Ultimo GP de la temporada, último fin de semana de tensión, última vez que aguantamos al Calvo & co, última carrera de Alonso en McLaren (?). En resumen, lo último de lo último, el fin de todas las cosas, THE END.

Hasta el año que viene claro está.

Ultima quiniela 2007.

Pole position. Raikkonen.
Podio. 1º Raikkonen, 2º Alonso, 3º Massa.
Vuelta rápida. Raikkonen.

Hamilton OUT!!

O lo que es lo mismo... ¿Si algo funciona bien para que cambiar?

Al igual que ocurre en el campeonato real, en esta última carrera nos jugamos el título de quinielas Start your engines 2007 entre tres "pilotos", como no podía ser de otra forma deseo mucha suerte a mis rivales y que para el año próximo la rivalidad sea mayor y que todos los miembros puedan participar en la totalidad de las quinielas para que todo sea mucho mas interesante, dicho queda suerte a todos y... Alonso campeón por un punto con Kimi y cuatro con Mr. Copy & paste.

Especulaciones brasileñas (VUDU)

Esta claro que hay gran cantidad de combinaciones posibles involucrando a los cuatro principales pilotos, vamos a ponerle nombre a las que a mi juicio son las mas factibles de cara a nuestros intereses.

Opción 1. “Sandwich de Ferrari”. Alonso hace un fin de semana en plan campeón igual que en Monza y consigue colocar un Ferrari entre el y el negrín que queda tercero y pierde el mundial a igualdad de puntos. Creo que en estos momentos es la opción mas viable y la que entra en mas quinielas ya que es la mas próxima a depender de si mismo que tiene el campeón español.

Opción 2. “Justicia divina”. Tres cuartos de lo ocurrido en China. El morenín no aguanta la presión y termina empotrando su flecha plateada en cualquier muro sin acceso a grúa. Cuidado, en este caso Alonso no puede levantar el pié ya que el doblete rojo (sin lugar a dudas ganaría Kimi) no le vale ya que el finlandés le superaría por un punto.

Opción 3. “Fuego purificador”. Sería una variante de la anterior en la que el McLaren número dos termina chamuscado en una escapatoria y su piloto rodando por el césped para sofocar la llamarada que se le ha prendido en la entrepierna, sin consecuencias físicas graves por supuesto.

Opción 4. “Amenaza roja”. Felipe Massa consigue la pole descargando al máximo su Ferrari y se escapa en la salida para darse el gustazo de ganar ante su público. Solamente en el caso de un abandono de Hamilton y de que su compañero Kimi Raikkonen rodase segundo le cedería la posición para que el finlandés se adjudicase el título. Para Alonso sería un problema porque la opción de meter un Ferrari entre los dos McLaren solo le sirve en caso de 1º/3º y con un doblete rojo las opciones de victoria pasan por un abandono de su rival, que ya henos visto que no es imposible pero si bastante complicado.

Opción 5. “¡Santiago y cierra España!” En la primera curva colisionan los dos coches plateados y Kimi Raikkonen se proclama campeón. En principio no contemplo esta posibilidad porque estas cosas (y evidentemente estoy hablando de que Alonso lo provoque) pasan factura y sería muy mala carta de presentación para el siguiente equipo aparte del fulminante despido totalmente justificado y aquí además de la gloria deportiva se está ventilando muchísimo dinero (no lo olvidemos). Esto desde luego no quita para que el tío Ron y el Luisito se lo merezcan con creces, dicho queda.

Opción 6. “Interlagos plateado”. Primero y segundo en parrilla, saben que no se pueden tocar y quedar fuera porque el título sería para Kimi. Alonso se la juega a matar o morir en la primera frenada (Hamilton no debería) y a partir de ahí estaríamos en manos del rendimiento de los Ferrari.

Estas a grosso modo son las posibilidades que yo manejo, aunque seguro que se me escapa alguna (ya me diréis), para mi las preguntas clave son.

Interlagos. ¿Circuito McLaren o circuito Ferrari? Todos pudimos ver el paseo de Massa el año pasado pero yo me quedo con esta frase de Michael Schumacher “Tenía coche para doblarlos a todos”, aunque McLaren no estaba al nivel de este año.

Massa. En casa, sin presión, con mucho que demostrar y ¿poca gasolina tal vez?

Entre campeón Alonso y campeón Raikkonen ¿Quien pensáis que prefiere Ron Dennis? (Lo cual nos lleva a …).

¿Sabotaje si o sabotaje no?

Y ahora me voy a mojar. Mi opción estaría entre la primera y la tercera, me explico. Alonso hace una pole incontestable (insisto en Monza) dejando muy atrás tanto a Hamilton como a los dos Ferrari que clasifican muy apretados (ideal colocar un Ferrari segundo ya desde el sábado), en esta situación la presión para el moreno sería brutal y yo apuesto porque no la soportará y caerá por su propio peso.

Shanghai (round 16)

Como conclusión, esta vez salió cara y nos lo vamos a jugar todo en un último fin de semana de infarto en Interlagos dentro de quince días. Del imposible hemos pasado al muy difícil y lo damos por bueno, realmente parece increíble, ahora repasemos.

Situación McLaren-Ferrari. Hasta su abandono el McLaren número dos no tuvo rival en ritmo de carrera y el número uno rodaba mas fuerte que el segundo Ferrari, parece claro que su posición en parrilla no se correspondía con el rendimiento en carrera (luego entramos con eso mas a fondo). Anotamos este circuito para los angloalemanes aunque no lograsen culminar con victoria el fin de semana.

Raikkonen. Me reafirmo en lo comentado hace una semana. El finlandés se encuentra en su mejor momento de la temporada, totalmente acoplado al Ferrari y con la cabeza bien asentada. Por meritos propios (y deméritos de su compañero) llega a la última carrera del campeonato con opciones mínimas para la victoria final y siendo el piloto con mas victorias. Si finalmente acaba el mundial de esta forma sería la segunda vez en tres años que siendo el piloto con mas primeros puestos no consigue adjudicarse el campeonato, un dato para hacérselo mirar desde luego.

Alonso. ¿Qué pasó el sábado? ¿Fallo técnico? ¿Errores propios? ¿Sabotaje? Probablemente nunca lo sabremos pero lo que está claro es que a pesar de la mayor carga de carburante quedó demasiado atrás (0.667” es una barbaridad a estos niveles). En carrera tuvo un acierto y un error en la salida con lo que acabó detrás de un Ferrari claramente mas lento y totalmente descartado para la victoria de carrera y en aquellos momentos también del campeonato por lo que se limitó a rodar con relativa tranquilidad y resignación hasta que se produjo el gran golpe de efecto. Mención especial para la gran defensa de la posición ante Massa tras el repostaje para que no queden dudas de quien es el jefe bajo la lluvia. En cualquier caso y dejando al margen “factores externos” lo que está claro es que entre clasificatorias y salidas se han ido un buen puñado de puntos este año y que el mundial se puede escapar por ahí, es una pena pero hay que decirlo.

Massa. Cumplió en clasificación después en carrera agresivo pero limpio en la salida o lo que es lo mismo, por una vez no se dejó adelantar. Se ha ganado con creces ser el primer piloto de los dos top teams en despedirse matemáticamente del título y desde mi punto de vista el único de los cuatro que no ha estado a la altura de su montura ¿A que a todos se nos ocurren un par de nombres de la parrilla que lo hubieran hecho mejor sin lugar a dudas? Pues eso. Ha tenido demasiadas carreras malas.

Vettel. ¡Que viva la lluvia! Siempre se corona un nuevo héroe cada vez que llegan las “wet conditions”, enhorabuena.

¿Que le ha pasado a BMW en las últimas carreras? Tan solo ocho puntos logrados entre los dos pilotos en tres carreras. Derrapadas de Kubica al margen parece que se han diluido en el agua perdiendo por el camino algunas opciones claras de podio que debían haberse anotado de haber estado en su sitio.

Hamilton. La gran cagada, inexplicable, increíble, intolerable. Esto es un borrón y de los gordos y le puede minar la moral. Primer matchball desperdiciado cuando no tenía nada que perder y el duelo a tres de dentro de quince días no es apto para menores. ¡Que subidón al ver ese casco amarillo parado en la gravilla! Un minuto y diez segundos tardó en bajarse del coche, lo que se viene tardando en pedir una Papi-grua por la radio aunque esta vez no llegó.

Está claro que la tensión se va a disparar hasta el infinito, que van a correr ríos de tinta y que van a arder los teclados en los próximos catorce días, así que de momento lo dejamos aquí.

No contaban con el VUDU…

(estamos -4, deberían ser +3).

Quiniela GP de China (by VUDU productions)

Pole position. Raikkonen.

Podio. 1º Raikkonen, 2º Alonso, 3º Massa.

Vuelta rápida. Raikkonen.

Hamilton OUT!!

Es circuito Ferrari y la única carta posible para la Scuderia es Kimi. Alonso se queda a cuatro puntos y con la posibilidad (real a estas horas) de una sanción a Hamilton por realizar maniobras inadecuadas por detras del coche de seguridad durante el pasado GP de Japón.

Mi opinión es que a la vista del video creo que es evidente que hay mala fé por lo que procedería la sanción que no puede ser otra que la retirada de puntos. La pregunta es cuantos (bonito tema para debate) ¿Mas de dos y menos de diez quizá?

Creo que decidir el mundial de esta manera podría dañar la imagen de la F1 (me parto de la risa) y que esto puede pesar mucho en la FIA a la hora de tomar una decisión, claro que despues de tanta mierda que se ha echado ya este año ¿Que mas da un poco mas?

Espero y deseo que tengamos que publicar un post de urgencia para celebrar la buena noticia en caso de que llegue a producirse, permaneceremos atentos.

Fuji (round 15)

Y llegó lo que nadie quería que pasase. Después de 17 carreras consecutivas puntuando se rompió la racha en el momento más inoportuno, justo al final de un igualadísimo campeonato en donde reaccionar sólo queda en manos de un golpe de suerte que se me hace imposible.

Esto es lo que tiene una carrera sobre lluvia, sobre mucha lluvia. Ver el comienzo de una carrera así daba muchas esperanzas pues sabemos que Alonso sobre éste elemento es el mejor pero aún así, si arriesgas te puede ocurrir esto.

Hamilton ha hecho un fin de semana perfecto, limitándose a conservar su privilegiada posición en una pista en donde circular detrás de otro monoplaza era una misión casi imposible. A pesar de todo esto, tengo que decir que sigue teniendo una suerte enorme pues no es normal que un piloto se salga de pista en carrera varias veces durante la temporada y nunca le pase nada, pero así son las cosas. Sólo me queda decir, tras leer los cometarios que ha hecho durante estos días, que es tan grandísimo piloto dentro de la pista como bocazas fuera de ella.

Pero para suerte en la carrera, los Ferrari. Tras un gravísimo error en la elección de neumático que aún no comprendo, todo el mundo veía como llovía y como estaba la pista excepto ellos, se aprovecharon del extraño desarrollo que siempre ofrece una carrera sobre agua pues no es normal que un equipo en el que sus coches entran seis veces en boxes y sufren un innumerable número de salidas de pista clasifiquen como lo hicieron al final. Mención especial tiene la última (y obligada) parada en boxes de Massa para dejar pasar a Raikkonen, algo comprensible, y así intentar buscar el subcampeonato de pilotos.

Y Alonso, otro año será. Ha estado luchando magníficamente bien durante todo el año pero al final no podrá ser. En principio pensaba que lo iba a hacer mejor en la carrera pero creo que las condiciones de la pista sobrepasaron a todos, más si cabe cuando tienes que arriesgar. Además, hay que tener en cuenta que pilotó el coche con un trozo del mismo roto. He oído comentarios que decían que eso no afectaba a la conducción, pero yo pregunto, “si no afectan a la conducción, ¿para qué están?”. Total, un cúmulo de situaciones que acabaron con él (y con las esperanzas de muchos aficionados) en el muro.

Sólo quedan dos carreras en las que habrá poco que hacer pues no se puede esperar que falle un piloto que se ha mostrado tan regular durante todo el año.

En fin, hasta el rabo todo es toro.

Quiniela GP de Japón

Bueno, pues ya estamos en la antepenúltima final del campeonato. La tensión que se está viviendo es máxima sobre todo, y siempre desde mi punto de vista, en el lado británico. Digamos que no se esperaban llegar al final de una manera tan apretada.

Este circuito va a ser una auténtica incógnita tanto para el rendimiento de los monoplazas como para los pilotos. Ya tratamos en una entrada anterior a cuál de los equipos le vendría mejor, así que no diré nada sobre este tema.

En estas condiciones de incógnita total confío plenamente en Alonso porque creo que es el piloto que mejor se sabe adaptar a estas situaciones. Así que mi porra es:

Pole: Alonso
Podio: 1º Alonso, 2º Kimmi, 3º Massa
Vuelta rápida: Alonso

Un poco casero, pero creo que habrá dominio. Sólo espero no equivocarme.

Los otros (top ten)

No todo va a ser lujo, potencia y glamour. En el mundo del automóvil también existe una “cara B” que nunca sale en la tele ni en las revistas y cuya existencia niegan los fabricantes. En ella, conceptos como “gama alta”, “full equip” o “altas prestaciones” adquieren otro sentido muy distinto al que conocemos. Bienvenidos a las catacumbas de la automoción. Estos son mis “otros” vehículos favoritos.

1- Furgoneta Ford Transit blanca equipada con alerones, antinieblas, visillos en las ventanas, estrella de Mercedes (¿?) y con familia de gitanos al completo.

2- Hyundai Coupe (generación 2). con chuloplaya al volante y pegatas de Reef, Billabong, Quicksilver… autoradio BOSE con dos etapas de potencia de 1000W sonando Techno-house, trance y progressive.

3- SEAT León FR (generación 1) negro o amarillo con llanta de 5 radios, pegata tatuaje en la luna trasera, atrapasueños en el retrovisor, monigotes alusivos a la hoja de marihuana en la bandeja trasera. Conducido por el Jonathan (0+) y copilotado por la Lorelai (AB-).

4- Ford Escort (generación 2) totalmente reventado, masilla por todas partes, ventanilla calzada con destornillador, escape sujeto con una cuerda. Con cuatro (o cinco, o seis) yonkis apretados detrás de camino para “pillar”. En realidad cualquier coche de esa época y en ese estado vale, imprescindible pegatina de “Turbo”.

5- BMW de gama alta pero muy antiguo con los faros amarillos, techo abierto, cassettes desperdigadas por los asientos (Los Chichos, Triana, Chiquetete…), pegatas varias (MX Onda, Expo92, Camarón, virgen del Rocío…) conducido por gitanillo de 15/16 años. Los gitanos dan un juego para estas cosas…

6- Renault 11 campero. Sevillista al volante. El Arrebato en la radio.

7- BMW serie 1 color marrón KK. Conducido por Tochito.

8- Ford Fiesta última generación. Tenista de Los Remedios al volante.

9- Opel Tigra negro. Conducido por culturista del Polígono San Pablo. Reggaeton sonando a todo volumen.

10- Talbot ranchera de marroquíes cargado con todo lo necesario para equipar una vivienda media. Muebles, camas, colchones, nevera… el paragolpes trasero arrastrando por el suelo.

El “Quad” de la foto queda fuera de concurso.

¿Creéis que me dejo alguno en el tintero?

Situación McLaren-Ferrari (extended)

Hoy vamos a extendernos un poco mas aquí. Todos hemos podido comprobar la gran diferencia de rendimiento entre ambos coches en dos carreras disputadas con tan solo una semana de diferencia, dentro del mismo ciclo de motor para los cuatro coches y en dos circuitos de los considerados rápidos y es aquí donde quiero hacer un primer matiz ¿A que llamamos circuito rápido? He llegado a la conclusión de que habría dos respuestas a esta pregunta.

1- Circuito con largas rectas y zonas de pié a fondo.
2- Circuito con curvas rápidas.

Por ejemplo Monza sería un circuito con rectas largas y varias curvas cuasi rectas pero las curvas propiamente dichas no son tan rápidas como cabría pensar. Las distintas chicanes son mas o menos lentas y obviamente los cambios de apoyo son muy rápidos por lo que no cabe hablar de paso por curva como tal, las curvas de Lesmo son mas “corners” que “curves”, cortas y con un radio que no es excesivo, la Grande y el Vialone son rectas a efectos prácticos y la parabólica es una curva peculiar que como su nombre indica no posee un radio de giro constante. Estaríamos en el primer tipo. Básicamente es un problema de velocidad punta y equilibrio en la frenada.

Luego en Spa nos encontramos con giros amplios en los que se alcanzan altísimas velocidades con el coche en apoyo, virajes largos y encadenadas de curvas de gran radio donde para entendernos se dan menos volantazos (o menos bruscos) pero hay que sujetarse mas fuerte. Aquí lo primordial es la estabilidad, el equilibrio de pesos y (llegamos a la madre del cordero) el límite de adherencia de los neumáticos. Estaríamos en el segundo tipo.

Llegados a este punto la conclusión es bien clara el primer tipo es favorable a McLaren (Monza, Indianápolis, Montreal) y segundo tipo a Ferrari (Spa, Silverstone, Turquía). De los circuitos lentos puros no hemos hablado pero creo que hay pocas dudas de que este año son “plateados” (Mónaco, Hungría).

Según esta teoría, este año el calendario beneficia ligeramente McLaren con respecto al anterior ya que tres circuitos del segundo tipo como son Imola, Hockhenheim y Suzuka han sido sustituidos por Spa (también segundo tipo) y Fuji que aun no sabemos en que tipo encuadrarlo (luego hablaré de eso) pero conviene recordar que este cambio de “tres por dos” provoca que el mundial de 2007 cuente con una prueba menos que el del año pasado justamente en un circuito propicio para Ferrari.

La segunda parte de este planteamiento sería preguntarnos el por que de esta diferencia de comportamiento. Ya hemos oído hablar de la mayor batalla del monoplaza italiano que sobre el papel le otorga un paso por curva mas elevado a costa de una menor maniobrabilidad en trazados lentos (un problema de momentos de inercia y descentrado de masas), esto parece que está universalmente aceptado.

Luego estaría el tema de los neumáticos que parece que es la explicación que cobra mas fuerza últimamente. Sabido es que Ferrari lleva años trabajando con Bridgestone y que para McLaren es el primer año con la firma japonesa después de haber calzado Michelín en las ultimas temporadas. Parece también aceptado que el comportamiento de ambas gomas es radicalmente diferente en la conducción al límite donde el neumático nipón aguanta menos que el francés. Tuve la oportunidad de leer una entrevista muy interesante con Robert Kubica donde entraba a fondo con este tema. Al parecer y en contra de lo que sería mas lógico pensar (o no) resulta que son el coche y obviamente también el piloto los que deben adaptarse al neumático y no al revés (en la citada entrevista Kubica se quejaba de haber tenido que cambiar su estilo de conducción mas radical por otro mas civilizado y apuntaba a que otro tanto le podría haber sucedido a Fernando Alonso). Según esta teoría Ferrari podría haber compensado de alguna forma el menor aguante de los Bridgestone (en los emails de marras se insinúa la posibilidad de un gas misterioso utilizado para el llenado de las ruedas) y logrado de esta forma una velocidad de paso por curva mayor, haciéndose esta diferencia mas acentuada en tandas largas y menor en clasificación al compensarse con el mejor comportamiento a una vuelta del neumático blando.

En resumen, otro tema mas para la especulación y el debate y vaya post largo, pesado y friki que me ha salido. Después de esto me retiro pero antes me voy a mojar. A la vista del trazado de Fuji (no hay precedentes, me guío tan solo por el plano del circuito) creo que es propicio para McLaren. Me parece del estilo de Indianápolis, con dos zonas (rápida y lenta) claramente diferenciadas y pocas curvas de tipo medio. Creo que la zona en la que se marcarán las diferencias será la ratonera de la parte final. Una pista bastante clara es que los entrenos previos a esta carrera se van a realizar en Jerez.

Y vosotros, ¿Que opináis de todo esto? ¿Que os parece Fuji?

Spa-Francorchamps (round 14)

En cuanto a la carrera que ha significado el retorno de la Fórmula 1 a la mítica pista de Spa-Francorchamps podemos sacar una primera conclusión rápida, carrera aburrida en la cabeza a excepción de la salida, algo mas animada en la zona intermedia y explosiva (aunque esto ya es el pan de cada día) fuera de la pista. Como siempre vayamos por partes.

Situación McLaren-Ferrari. Creo que ha llegado la hora de dedicar un post mas extenso a este tema el cual publicaré en los próximos días. De momento tan solo decir que en este Gran Premio la diferencia a favor de los rojos ha sido bastante considerable mas en carrera que en clasificación. Por otra parte la Scudería se adjudica el título de constructores una vez hecha efectiva la sanción a McLaren por la que el equipo británico pierde todos sus puntos en esta clasificación.

En cuanto a los pilotos.

Raikkonen. Fin de semana completo sin grandes alardes. Tenía mas coche que nadie y el circuito le sienta como anillo al dedo (con la de ayer ya ha ganado tres veces en Spa) era su fin de semana, sin duda y según algunos se presenta como amenaza para el mundial de pilotos aunque yo no lo creo.

Massa. Segundo el sábado y segundo el domingo. Poca ambición para alguien que tenía el mejor coche con unas revoluciones extra en el motor. Pero ¿Para que engañarnos? no va atacar, no va a arriesgar, no va a hacer nada excepcional… NUNCA.

Alonso. Bien en clasificación a pesar del trompo porque creo que se podría haber colocado en primera línea de haber dado dos vueltas “buenas” y eso hubiera alterado totalmente la carrera. El domingo bien, la maniobra en la salida al límite, dura sin duda, pero legal como la de Hamilton en EEUU mas o menos, entonces no me quejé y me limité a comentar que así se defiende un campeón, pues lo mismo digo ahora ni mas ni menos. La otra opción sería dejarse adelantar sin ofrecer resistencia como hacen otros. Después en ritmo de carrera los Ferrari resultaban inalcanzables y por detrás siempre dos décimas mas rápido que su compañero. Increíble el rendimiento tras el segundo repostaje siendo mas rápido que Hamilton y evitando el adelantamiento en boxes. Al final me quedó una duda ¿Al final redujo el ritmo a posta para que su rival creyese que iba a poder darle alcance y forzara mas aun a riesgo de salirse? Si lo hizo estuvo a punto de salirle bien la jugada, hubiese sido algo increíble y un mazazo psicológico (y de puntos) brutal.

Hamilton. Mal en clasificación, descolgado de los tres primeros, agresivo en la salida como es su deber (esto yo lo aplaudo, que quede claro) aunque me hubiese gustado verlo defenderse del BMW de Kubica si no lo hubiesen sancionado, y luego le faltó consistencia. A estas alturas del campeonato está bastante claro que cuando el coche va sobre raíles es tan rápido como el que mas pero cuando hay que “pelearse” con el (lluvia, circuitos de baja carga, etc.) entonces muestra sus carencias, su tendencia a comerse los arcenes, su decimita de menos con el número 1, etc.

Heidfeld. En su sitio, aunque esta vez su compañero Kubica mereció mejor suerte y arañarle unos puntos en su duelo particular.

Kubica. Bestial ¡Que pasada a Kovalainen al estilo años 70 totalmente cruzado y blocando de las cuatro ruedas! eso es un piloto espectáculo. Hacen falta mas Kubicas en la parrilla y menos, ejem, otros…

Sutil. Que carrerón del chaval. Que dejen paso los dinosaurios a la savia nueva. Esto va por Toyota, Renault, Red Bull y similares.

Ya para acabar un último apunte del fotocopiadora-gate. Dice Ron Dennis que tras la carrera de Hungría Alonso se presentó en su despacho amenazando con entregar a la FIA los emails comprometedores. Si es verdad que le amenazó desde luego que me parece mal por parte de Alonso… tendría que haberlos entregado directamente sin avisarle.

(Estamos -2, deberían ser +5).

Quiniela GP de Bélgica

Hola buenas a tod@s. Después de muchos intentos fallidos por fin contamos con la participación de dos nuevos participantes, enhorabuena. Me ha comentado Oboman que es la entrada número 50 todo un privilegio ya que como bien dice yo publico poco (ya casi no me acordaba como se hacía).

Mi predicción para la carrera en Spa es la siguiente (no pongo al moreno por na en el mundo, aunque no gane la porra final que llevamos nosotros).

Pole position. Alonso.
Podio. 1º Alonso. 2º Kimi. 3º Massa.
Vuelta rápida. Alonso.

Un saludo a tod@s.

Funnyrose

Despues de muchos intentos por fin nuestro compañero Manolo nos ha permitido entrar en este Blog, veo que todavia Juan Jose no se ha dado de alta, pero lo hara en breve con una magnifica presentacion, espero aprender mucho de vosotros. Saludos Funnyrose

Bienvenida

En el día de hoy damos la bienvenida a dos nuevos miembros en nuestra pequeña familia bloguera. Desde este momento Rosa y Juan José nos ayudarán a construir este pequeño rincón dedicado a una de nuestras aficiones favoritas. Confío en que estas incorporaciones ayuden a revitalizar la participación en el blog, últimamente bastante decaída, y que se abran nuevas posibilidades de opinión y de debate que al fin y al cabo es de lo que se trata.

Rosa y Juan José, sed bienvenidos a vuestro blog y ya podéis ARRANCAR VUESTROS MOTORES.