Presentación del Renault R28

Pues ya está aquí , el esperado, el deseado, el ya estrenado hace dos semanas, Renault R28. Ya se sabe, cosas del marketing, pero el caso es que la presentación oficial o mejor cabría decir el acto promocional de puesta de largo en sociedad de la nueva criatura de la marca del rombo por fin ha tenido lugar en el ya típico e inevitable sarao que nos impone esta era supermercantilizada en la que vivimos.

Por seguir la línea de la crónica que se hizo en su momento a cuenta de las presentaciones de sus rivales el Ferrari F2008 y el McLaren MP4/23, conviene empezar diciendo que el R28 no ha sido el único protagonista del acto, de hecho no ha sido el principal protagonista del acto ya que el nuevo monoplaza de la firma francesa se ha visto absolutamente eclipsado por la presencia del ex-campeón del mundo Fernando Alonso en su retorno al equipo que le ayudó a conseguir (no, no voy a decir “le dio”) los dos títulos mundiales de pilotos que lucen en lo mas alto de la Fórmula 1 actual. El español se mostró muy serio durante todo el acto y a la inevitable pregunta del no menos inevitable personaje que todos conocemos respondió calificando a su nueva montura con una nota de siete sobre diez, o lo que es lo mismo “vamos abreviando, que hay que ponerse a currar y estos son minutos preciosos que podríamos estar dedicando a hacer pruebas con el coche”.

Junto a Alonso, el debutante en la categoría y (venga si, lo voy a decir, que narices…) segundo piloto del equipo para esta temporada, el brasileño Nelson Piquet JR que completa un plantel de pilotos totalmente renovado con respecto al del año pasado. De esta forma Renault se convierte en el único de los cuatro equipos (presumiblemente) punteros del campeonato 2008 en hacer el pleno de renovación de pilotos ya que Ferrari mantiene a los dos de la temporada pasada al igual que BMW, mientras que McLaren ha incorporado a Kovalainen, si bien es cierto que a Alonso no se le puede considerar nuevo en el equipo de Flavio Briatore. En cualquier caso lanzo la pregunta ¿Punto a favor de los de rojo?

Tampoco es cuestión de extenderse demasiado en el aspecto del coche, ya hemos podido ver hasta la saciedad la nueva configuración del alerón delantero y sobre todo constatar lo que ya apuntaron las presentaciones de sus rivales, no es un año de grandes cambios, aunque esto no es exactamente cierto en el caso de Renault ya que había un gran trabajo por realizar para corregir los reconocidos errores de concepción de su antecesor y que le lastraron durante la pasada temporada, todo esto siempre, claro está, según la versión oficial. En cualquier caso y a nivel externo la línea del monoplaza es totalmente continuista con la del R27 con la salvedad del mencionado alerón delantero, un elemento, por lo demás, totalmente intercambiable.

En cuanto a patrocinadores otro tanto cabría decir, la entidad bancaria ING y la petrolera Elf se reparten la práctica totalidad del espacio disponible dejando un exiguo margen a otras firmas secundarias entre las que sigue sin estar claro que se vayan a encontrar La Mutua Madrileña y el Banco Santander. También cabe mencionar que el morro del R28 de Alonso vuelve a lucir el número 5 como ya ocurrió en el 2005 cuando se alzó son su primer título mundial, confiemos en que sea un buen presagio.

En resumen, otro tinglado publicitario mas y un mal necesario para que algunos salgan en la foto (el bronceado de Briatore como siempre impecable, pero esa chaqueta cruzada…) y se haga un poco de caja que nunca viene mal y a partir de mañana a centrarnos todos en lo importante que son esos tres puntos de diferencia que hay entre un siete y un diez ¿O es que alguien se va a conformar con menos?

Diez dudas de pretemporada

1. ¿La supresión del control de tracción va a tener una incidencia REAL en el desarrollo de las carreras?

2. ¿El McLaren MP4/23 se ha visto condicionado en su desarrollo por el fotocopiadora-gate?

3. ¿Tan segura es la apuesta de McLaren por Lewis Hamilton que no han dudado en hacerle EL CONTRATO?

4. Si Renault está volcado en el desarrollo del coche de 2008 desde antes que nadie ¿Por qué solo han dispuesto de una unidad del R28 en las primeras pruebas del año?

5. ¿Qué podemos esperar del Circuito de Valencia?

6. ¿BMW ha empezado el año con mal pié?

7. Si A=30 millones de € de incremento de presupuesto, B=tiempo invertido en el desarrollo del R28 y C=efecto Alonso ¿Cuánto vale A+B+C en segundos por vuelta?

8. ¿Asumiremos (todos) el “paso atrás”?

9. ¿El favorito para el título puede ser otro que Kimi Raikkonen?

10. ¿Sabéis lo que es el KERS? Pues tenéis un año para aprendéroslo.

El hombre y su sueño (... y parte II)

El diseño del coche soñado por Tucker se tenía que apoyar sobre tres pilares fundamentales: la seguridad, la potencia y el espacio. Como él mismo dijo: “tienen que viajar cómodamente seis jugadores de fútbol (americano, claro)”.

El diseño previo del prototipo contaba con suspensión independiente para las cuatro ruedas, un motor trasero de 6 cilindros, de inyección, refrigerado por aire y frenos de disco. Lo que ahora nos puede parecer algo simple era una revolución total para su época. Pero todo este despliegue de imaginación y tecnología no era tan fácil de llevar a la práctica.

Desde un primer momento, la suspensión funcionó muy bien dando unos resultados excelentes, todo lo contrario que el motor. El que era un diseño propio de 9.7 litros evidenció una falta de potencia desde su prueba en banco y tuvo que ser finalmente sustituido por un motor Franklin de 5.5 litros, que se usaba en helicópteros pequeños, refrigerado por agua y no por aire como estaba previsto. El cambio propició un aumento de potencia desde los 89 CV del motor inicial hasta los 168 CV del nuevo, pero con el inconveniente de ser más pesado y voluminoso.

También existieron problemas con los frenos de disco, que fueron ideados partiendo del diseño que utilizaban algunos aviones, pero que quedó demostrada su poca eficacia al ser implantados en el conjunto del coche. Por este motivo tuvieron que ser sustituidos por los tradicionales frenos de tambor. También fueron finalmente desechadas las llantas de magnesio.

En cambio, a pesar de los inconvenientes, sobresalía la revolucionaria caja de cambios automática. Estaba diseñada por el mismo ingeniero que creo la Dynaflow que utilizaban los Buick pero con una concepción totalmente distinta. Mientras que el modelo original estaba compuesto, como era habitual en este tipo de cajas, por 120 piezas, la que llevaba el Tucker, llamada Tuckermatic, constaba sólo de 27. Además, el conjunto estaba fijado con sólo cuatro pernos que permitían un montaje y desmontaje rápido y sencillo.

En lo referente a seguridad, eran numerosos los aspectos que se tenían en cuenta destacando un tablero de instrumentos acolchado, botones de mando fabricados en materiales no muy rígidos y situados detrás del volante, sólo al alcance del conductor. En un principio, Tucker pensó en incorporar cinturones de seguridad para evitar lesiones a los ocupantes, pero fue persuadido finalmente con el curioso pretexto de que el comprador pensaría que estaba adquiriendo un “coche peligroso”.

Externamente, la carrocería (de cuatro puertas) era muy aerodinámica, con un coeficiente de sólo 0.27, y de ella llamaba la atención el tercer faro direccional que sobresalía de su gran frontal. Esta era la repuesta de Tucker a un estudio que se acababa de dar a conocer, en el que se afirmaba que el 65% de los accidentes en carretera durante la noche, se debían a la falta de iluminación en el momento en que se tomaba una curva.

Se llegaron a fabricar 51 unidades del Tucker Torpedo de los cuales sobreviven 47 en perfectas condiciones. La historia de este automóvil y su reducido número hace que sean una auténtica pieza de colección no pudiéndose negociar su compra por menos de 300.000 dólares. Basta destacar que la unidad 1043 fue vendida en 2005, en una transacción entre particulares, por 750.000 dólares.

Ficha Técnica:

Motor
Disposición: Trasero
Cilindrada: 5.490 cc
Cilindros: 6 horizontales opuestos
Diámetro x carrera: 114,3 × 88,9 mm
Compresión: 7 a 1
Refrigeración: Por agua
Potencia/régimen: 168 CV a 3.200 rpm
Alimentación: Inyección mecánica
Aspiración: Natural
Distribución: OHV, dos válvulas por cilindro
Consumo medio: 25 kilómetros por galón

Transmisión
Tracción: Trasera
Caja de cambios: Automática de 4 velocidades

Chasis/Carrocería
Carrocería: Sedán de cuatro puertas
Tipo: Acero
Suspensión delantera: Independiente
Suspensión trasera: Independiente
Frenos: Tambores a las cuatro ruedas

Medidas
Longitud/Anchura/Altura: 5.330/2.080/1.650 mm
Vías/dist. entre ejes: 1.625(del)-1.651(tras)/3.302 mm
Peso en vacío: 1.921 Kg
Depósito: 76 litros

Prestaciones
Velocidad máxima: 191 Km/h
Aceleración 0-100: 10 s

Precio original: 2.450 dólares

El hombre y su sueño (Parte I...)

Quizás, una de las historias del mundo del automóvil más bonita y no del todo conocida por la mayoría es la que protagonizó un hombre sin duda adelantado a su tiempo, Preston Thomas Tucker. Nacido allá por el 21 de Septiembre de 1903 en Michigan, fue capaz de revolucionar la tecnología en diversos campos con sus ideas tremendamente innovadoras.

Su pasión por el automóvil comenzó desde una edad muy temprana cuando a los 16 años arregló él mismo un viejo coche familiar y a continuación, ayudado por su don de gentes, lo vendió apuntando las maneras de emprendedor que le seguirían durante toda su vida. Pasados unos años comenzó a trabajar como policía de su ciudad. Y no lo hizo precisamente por atrapar ladrones, sino para tener acceso a los garajes de la policía que por aquel entonces tenía los mejores coches del mercado. Así, Tucker se pasaba las horas libres que disponía con los mecánicos del departamento aprendiendo de primera mano la última tecnología de la época. De hecho, se dedicó a modificar el coche patrulla que tenía asignado (entre otras cosas le instaló calefacción) lo que le valió un castigo que acabó desembocando en su renuncia al puesto.

Su vena empresarial le empezaba a llamar con fuerza y así comenzó a trabajar como vendedor de coches en Michigan para, al poco, convertirse en jefe de una cadena de concesionarios de coches de lujo en Memphis. Grandes cantidades de dinero comenzaban a entrar en su vida. Gracias a su nuevo estatus y su entusiasmo por los automóviles y la competición se desplazaba cada año a ver las 500 Millas de Indianápolis. Allí fue donde consiguió convencer a Harry Miller, el fabricante de motores de competición más laureado en las 500 Millas de la época, para construir juntos sus propios coches de competición. Se fundaba así la Miller & Tucker, Inc. Era el año 1935.

Su primer trabajo fue nada menos que la construcción de diez Ford V8 de competición para Henry Ford, pero diversos inconvenientes y retrasos impidieron la culminación del proyecto en la fecha indicada. La compañía se trasladó a Indianápolis para continuar la fabricación de coches de competición hasta el fallecimiento de Millar en 1943.

Tras este duro golpe Tucker vuelve a Michigan para intentar crear su propia compañía. Pronto comienza a trabajar para el Gobierno construyendo un carro de combate. Este fue rechazado pues superaba las 115 mph, muy por encima de las especificaciones de diseño. A pesar de esto, la torreta para el armamento ideada por Preston interesó a la Armada. De esta manera, la desde ese momento llamada Torreta Tucker fue instalada en los botes PT, los bombarderos B-17 y en los B-29. Durante la Segunda Guerra Mundial Tucker se asocia con Andrew Jackson Higgins, constructor de los botes PT y de trenes de aterrizaje, y es nombrado vicepresidente de la empresa y máximo responsable de la división Higgins-Tucker Aviation. En 1943 Tucker decide poner punto y final a su asociación. Comenzaba para él una nueva vida.

Decidido a revolucionar el mundo del automóvil, Tucker funda la Tucker Corporation con la clara y novedosa idea de diseñar y construir un “coche seguro”, que era lo que menos importaba en la época, añadiéndole innovaciones futuristas provenientes de la aviación. Así, quiso partir de un concepto de vehículo con motor trasero, frenos de disco, inyección de gasolina, un salpicadero de materiales blandos y todos los instrumentos detrás del volante y sin exceder su diámetro. Pero lo que ideo sobre el papel no era tan fácil de llevar a la práctica, así que contrató al diseñador Alex Tremulis, el 24 de Diciembre del 1946, y le dio seis días para finalizar el diseño. El día 31 Tucker aprobó el prototipo del coche del futuro, que pasaría a llamarse “Tucker 48” o más comúnmente “Tucker Torpedo”.

Pero su visionaria mente no se quedó ahí e ideo algo nunca visto hasta la fecha, la comercialización de innumerables accesorios (radios, maletas, tapicerías,…) y piezas de repuesto así como la venta de franquicias a los futuros concesionarios, antes incluso que los coches estuviesen en producción, hecho que le valió unos ingresos millonarios. Lo que, sin duda, era una revolución en el mercado automovilístico se convirtió en un grave problema para Tucker.

El 26 de Septiembre de 1947 el presidente de la junta directiva de la Tucker Corporation, Harry Aubrey Toulmin Jr, enviaba una carta a la Comisión de Seguridad e Intercambio del Gobierno, que rige la bolsa de los EE.UU, acusando a Preston de usar los 15 millones obtenidos como subvención de una manera no legítima y fuera de la legalidad. Dicha Comisión investigó lo relatado por Aubrey y el 10 de Junio de 1949 formalizó una acusación a Tucker y seis directivos más de la compañía por fraude. El juicio comenzó el 4 de Octubre de 1949, el mismo día en que el Gobierno cerraba su fábrica, y en él, Tucker se enfrentaba a la grave acusación de no querer fabricar ningún coche sino estafar a la gente con un modelo inexistente. Hasta ese momento estaban finalizadas 37 unidades a las que se añadieron otras 13 que fueron terminadas posteriormente, para completar una producción de 50 unidades, sin incluir el prototipo.

Uno de los empleados de Tucker, el ingeniero Frank Millender Kincaid, corroboró la acusación que pesaba sobre Preston. Declaró que nunca pensó que fuesen a producir ningún coche pues la compañía nunca compró ningún tipo de maquinaria de montaje con lo que Tucker no se podría comprometer a finalizar el proyecto. Esto chocaba con el hecho que la Tucker Corporation estaba en la nave de un solo techo más grande del país (usada durante la guerra para la construcción de motores de avión), lo que levantaba muchas sospechas. Por este motivo Kincaid dejó la empresa. Lo que en realidad ocurría era que los 50 coches, prototipos como los llamaba Tucker, estaban siendo construidos a mano. Al no ser coches de producción éstos sufrieron numerosos cambios de una unidad a otra por lo que una vez finalizados todos eran distintos entre si. Para agravar la situación, la investigación y los sumarios fueron filtrados a la prensa, haciendo hincapié en ciertos aspectos del trabajo de producción del coche que no funcionaban muy bien, o en la calidad y fiabilidad del coche, sin tener en cuenta que no eran modelos definitivos sino prototipos.

Tras el receso en el juicio, el jurado declaró inocente a Preston y sus asociados el 22 de Enero de 1950. Terminaba así un calvario de varios años que, como mucha gente afirmó, fue instigado por los grandes fabricantes de automóviles que temían el éxito de Tucker. Pero el daño era ya irreparable pues, durante el tiempo que duró el juicio, se produjo una situación de pánico entre compradores potenciales, concesionarios, proveedores y accionistas, que veían peligrar sus intereses. La planta fue cerrada y sus empleados despedidos, para después ser embargados tanto sus activos como su fábrica. Tucker Corporation había desaparecido.

Pese a todo, la buena reputación de Tucker quedó intacta e incluso se hizo más popular. Inversionistas de Brasil llamaron a su puerta para que construyera un coche de competición al que llamarían “Carioca”. Desgraciadamente Tucker fallecería antes de poder disfrutar de los beneficios de ese proyecto. Era el 26 de Diciembre de 1956.

Como ironías del destino, Tucker “se tomo la revancha” años después de su desaparición pues el fiscal que de una manera tan agresiva ordenó la investigación por fraude, Otto Kerner, fue encausado y condenado a prisión por fraude en la bolsa, convirtiéndose en el primer juez federal en ir a la cárcel.

Muchos expertos coincidían, y aún hoy coinciden, en afirmar que si a Tucker le hubieran permitido trabajar y producir su novedoso y revolucionario automóvil, hubiera cambiado la historia y habría hecho tambalear a los grandes y tradicionales fabricantes de automóviles de Detroit.

Un garaje de 5000 coches

Si os hablo de Kebawah Duli Yang Maha Mulia Paduka Seri Baginda Sultan Haji Hassanal Bolkiah Al-Mu’izzaddin Waddaulah ibni Almarhum Sultan Omar Ali Saifuddien Sa’adul Khairi Waddien seguro que pensareis que he bebido, pero si os digo que este es el nombre del Sultán de Brunei todo cambia.

Una de las personas más ricas del planeta, fue la más rica durante muchos años, se le calcula una fortuna de 39 mil millones de dólares lo que le convierte en el monarca más rico del planeta (por ejemplo supera en 36 veces la fortuna de la reina Isabel II de Inglaterra). Ni que decir tiene que toda esta cuantiosa cuenta corriente proviene del petróleo que abunda en su reino. Con estos antecedentes no es de extrañar que posea un palacio más grande que el Vaticano, con 1788 habitaciones y una sala de fiesta para 5000 personas, además de 6 aviones privados, dos helicópteros y un Boeing 747.

Supongo que es aquí cuando os preguntareis que a qué viene todo esto en un blog de F1 y coches, pues es exactamente a esto a lo que me voy a referir a continuación porque el Sultán de Brunei posee, a parte del breve resumen que os he hecho anteriormente, la mayor colección de coches del mundo con un “garaje” de más de 5000 automóviles de todos los tipos, marcas, modelos y, por qué no decirlo, excentricidades. Como comprenderéis no voy a hacer un listado completo pero si voy a hacer un repaso en líneas generales de lo más destacado.

Como primer dato os diré que cualquier coche que os imagines, por muy extraño o exclusivo que sea, él lo tiene. No es de extrañar ya que tiene un grupo de empleados que se dedican a rastrear el mercado y los distintos salones del automóvil en busca de nuevas joyas para su particular corona.

Sin lugar a dudas su marca favorita es la británica Rolls-Royce. Con esta hambre para el coleccionismo, el Sultán tiene de entre tres a seis ejemplares de cada modelo (unos 350) y, por supuesto, en diferentes colores que son empleados por familiares y primeros ministros en contadas ocasiones. Es tal el aprecio que tiene por esta marca que los envía periódicamente a Inglaterra en barco para que los revisen y les cambien el aceite en lugar de dejar que lo haga su extensa nómina de mecánicos. La última adquisición de la máxima autoridad de Brunei fueron nada menos que 12 unidades del modelo Phantom V12, por un total aproximado a los 7.3 millones de euros, los cuales fueron equipados con puertas de cierre eléctrico, cristales a prueba de balas, carrocería blindada, un sistema de cine con sonido de última generación, navegación satélite y un panel de instrumentos con diamantes incrustados.

Otra marca especial para él es Mercedes de la que posee docenas y docenas de modelos de alta gama y limusinas que emplea como vehículos para representación. En esta numerosa exposición podemos encontrar joyas como los Maybach, un SL AMG 7.3L V12 o los SLR McLaren. Además, de esta misma marca tiene un modelo único en el mundo, un CLK GTR con el volante a la derecha como petición exclusiva.

Otras marcas tampoco se escapan a su afán por el coleccionismo. Las unidades de Ferrari también se encuentran en grandes cantidades. Así, en sus garajes podemos encontrar varios F40, uno de ellos de los pocos pintados en blanco que existen, tres diferentes versiones del 456 GTA, un F90, varias unidades de Testarossa, un 360 Módena “tuneado” hasta dejarlo irreconocible, tres exclusivos Mhytos, cuatro F50 y un espectacular F50 Bolide, un 550 Barchetta Speciale, un Sbarro, varios 512 TR Spyder y más y más. Como curiosidad cabe destacar los Ferrari FX. Este coche es un encargo exclusivo que el Sultán realizó a Pininfarina en el año 1995. Basándose en el 512M pero rediseñando completamente su carrocería en aluminio y fibra de carbono, se fabricaron siete únicas unidades para el Sultán que fueron puestas a punto por el equipo Williams F1. Una de estas unidades se acabó vendiendo y ahora se expone en EE.UU.

Esta acumulación también ocurre con Lamborghini teniendo varios Diablos, Murciélagos, un LP 640, dos Countach o modelos antiguos como el Espada o el Jarama,...; Porsche, con todos los imaginables más varios Carrera GT, 959 o seis exclusivos 962 Le Mans; Hummer con sus todoterrenos, en colores más que discutibles, o Ford con modelos como el GT40, tanto el actual como la versión original.

Mención especial son los italianos Cizeta Moroder del 88 con motor V16 de los que se fabricaron nueve unidades y él tiene tres. Por supuesto tampoco podían faltar otros italianos como es el Buggatti EB110 o el Maserati MC12 así como otros deportivos que sólo podremos verlos en revistas: De Tomaso Pantera, Vector M12 o un Mosler MT900.

Posee muchos BMW, valoriza sobre todo los modelos antiguos (tiene varios serie 8) aunque hay modelos nuevos como por ejemplo el ultimo M6. Pero la perla es el rarísimo BMW personalizado por Koenig, el Koenig Special KS8, junto con el no menos excéntrico Nazca M12 Concept.

De entre las numerosas unidades de Bentley podemos destacar los B3, Java, Dominators o un modelo creado sólo para su familia real, el Buccaneer.

Aston Martin no podía ser menos y en menos de 15 años le ha vendido más de 300 unidades de las cuales podemos destacar un AM3, un exclusivo DB7 encargado a Pininfarina, un V8 AM2, varios Vantage o un Vanquish. También de origen británico son los ocho McLaren F1 que descansan en sus instalaciones entre el que está la primera unidad construida de este superdeportivo (junto con otras tres unidades de la versión de calle), tres LM y un GT. O los dos impresionantes XJ-R 15, un XJ 220 o un XJS Lister de Jaguar.

Y ahora vamos con un apartado en el que destaca sobremanera nuestro particular personaje, las excentricidades.

Sin lugar a dudas la que más sobresale es el Rolls Royce con carrocería en oro de 24 kilates que utiliza para las bodas reales y en otras altas celebraciones. Pero otras marcas tampoco se escapan de sus deseos, “poderoso caballero es don dinero”, y estas no dudan en plegarse a sus exigencias. Así podemos encontrar como le han fabricado por encargo modelos familiares del Ferrari 456, de varios Bentleys Turbo R o de Rolls Royce. También pidió versiones todoterreno para algún modelo de Bentley, o la transformación de un Ferrari 365 GT Daytona en un “boogui” sin puertas para ir a la playa, aunque para 4x4 la limusina Range Rover de más de seis metros que encargó. Cabe destacar que en tanto espacio sólo hay sitio para conductor, acompañante y cinco viajeros. Para destacar es la compra del espectacular Rolls Royce Coupe de la marca DC Design que parece salido de la última película de Batman.

Aquí no acaba todo. Termina lo referente a coches de calle (por llamarlos de alguna manera), pero de competición hay muchos más.

Para resumirlo os diré que tiene una colección privada con todos y cada uno de los monoplazas campeones del mundo de F1 desde 1980, comprados a sus correspondientes equipos. Por tener tiene hasta el FW19 de Villeneuve dañado por la colisión con Schumacher del 97 en Jeréz.

Comprendo que este reportaje pondrá los dientes largos a más de uno, pero os podéis contentar haciendo un viaje a Brunei y visitando sus garajes que abren cada día para mostrar sus tesoros a los curiosos que por allí se acerquen. Eso sí, si veis que falta alguno de los exclusivos modelos citados no os preocupéis, lo habrá cogido el Sultán para ir a comprar el pan.

Presentaciones. Ferrari F2008 y McLaren MP4/23

Apenas hemos tenido tiempo de digerir el intenso campeonato 2007 cuando ya ha echado a rodar el mundial 2008, al menos de manera oficiosa, con las primeras presentaciones de monoplazas de cara al nuevo curso.

Prácticamente al mismo tiempo, los dos principales equipos del mundial han dado a conocer sus nuevas armas de cara a la próxima temporada que echará a rodar el día 16 de marzo en el circuito australiano de Albert Park. El McLaren MP4/23 y el Ferrari F2008 han sido desvelados a la prensa y al público general en sendos actos publicitarios de sus respectivas marcas que a su vez y como viene siendo habitual han servido también para llevar a cabo la presentación de los pilotos oficiales y probadores que habrán de conducirlos con la única novedad de Heikki Kovalainen al mando del segundo monoplaza plateado de Ron Dennis habida cuenta de que tanto Lewis Hamilton como el flamante campeón Kimi Raikkonen y el brasileño Felipe Massa repiten presencia en sus respectivos equipos con respecto a la última temporada del gran circo.

Pocas conclusiones pueden sacarse mas allá del apartado estético y nuevos patrocinadores en los monoplazas aunque ambos coches siguen una línea muy continuista con respecto a sus antecesores y no se aprecian grandes cambios a simple vista, también hay que tener en cuenta que estas primeras unidades presentadas a los medios poco tendrán que ver con las que se alineen en la primera parrilla del año dentro de algo mas de dos meses y es lógico pensar que las soluciones mas innovadoras no se implementen hasta mucho mas adelante. Ni que decir tiene que los avances mas “internos” seguirán siendo el secreto mejor guardado durante mucho tiempo y siempre que ningún Coughlan o Stepney lo impida, claro está. Vayamos por partes comenzando, como corresponde, por el bólido campeón.

Ferrari F2008. La nueva joya de Maranello que recupera el número 1 en su frontal después de dos temporadas de ausencia presenta pocas diferencias con su predecesor y campeón del mundo. A simple vista la parte que mas destaca es el morro el cual presenta una forma ligeramente mas alta y afilada y algunas diferencias en la unión con el alerón delantero en la que destaca la presencia de una nueva abertura de refrigeración, también se retrasa la posición de arranque de los pontones laterales y se integran, ya desde el principio, los famosos “tapacubos” aerodinámicos que tanto dieron que hablar desde mediados del pasado año, igualmente se sigue apostando por la solución de retrovisores muy separados del habitáculo ya habitual en las últimas temporadas en los monoplazas italianos. En cuanto a patrocinadores, repiten los mismos del año pasado con presencia mayoritaria de la firma tabaquera de mas arraigo de los últimos tiempos en Fórmula 1.

McLaren-Mercedes MP4/23. En cuanto a la nueva creación del McLaren Technology Centre lo primero que cabe destacar es que la unidad presentada lucía en su frontal el número 23 que será el que finalmente lleve el monoplaza del recién fichado Heikki Kovalainen y que corresponde al último número de la parrilla debido a la sanción por todos conocida que dejó al equipo inglés como último clasificado del mundial de constructores del año pasado. En la parte técnica los cambios a simple vista son aun menores que en su rival italiano apreciándose mínimas diferencias en el morro, ligeramente mas afilado, y en los montantes de cogida del alerón delantero, detalles estos sujetos a continuas modificaciones y evoluciones por lo que a la vista de las fotos publicadas resulta imposible tomar en consideración ninguno de estos cambios ya que la apariencia general, y aun fijándonos con mucho detalle, es de un coche prácticamente gemelo al utilizado por Fernando Alonso durante la última temporada. En el apartado de sponsors se mantiene la misma continuidad en los patrocinadores principales apareciendo el Banco Santander y quedando vacío el espacio anteriormente ocupado por Mutua Madrileña en el lateral del alerón delantero.

En resumen, dos coches muy similares a los que protagonizaron el pasado mundial repartiéndose la totalidad de las victorias en carrera y demostrando que en las manos adecuadas son claros favoritos a la victoria final en el campeonato, con pocos motivos para el cambio mas allá de pequeños retoques y la lógica evolución a lo largo de la temporada y que en principio deben estar situados un escalón o varios por encima del resto de equipos que son los que tienen por delante la difícil tarea de desbancar a las dos grandes potencias en el caso de que alguna de ellas muestre algún signo de debilidad.

LOS MAS GRANDES

Ya tenía yo ganas de colgar algo así en el blog.

Porque como bien ha dicho Javi, la Fórmula 1 es un deporte, un grandísimo deporte aunque a veces parezca que es cualquier cosa menos eso con tantos intereses comerciales, intrigas, espionaje, manipulación, tramposos dentro de las pistas y en los despachos de la FIA, a veces se nos olvida lo mas importante.

Y es que como digo la Fórmula 1 es uno de los mas grandes deportes y a ello han contribuido durante décadas nombres ilustres, auténticos mitos forjados en los circuitos de todo el planeta. Aquí va mi homenaje a los grandes campeones de todos los tiempos, aquellos que han logrado alguna vez el título mundial de Fórmula 1 (en orden cronológico de su primer título).

- Giuseppe Farina (Italia). 1 título.
- Juan Manuel Fangio (Argentina). 5
- Alberto Ascari (Italia). 2
- Mike Hawthorn (Reino Unido). 1
- Jack Brabham (Australia). 3
- Phill Hill (EEUU). 1
- Graham Hill (Reino Unido). 2
- Jim Clark (Reino Unido). 2
- John Surtees (Reino Unido). 1
- Denny Hulme (Australia). 1
- Jackie Stewart. (Reino Unido). 3
- Emerson Fitipaldi (Brasil). 2
- Nicki Lauda (Austria). 3
- James Hunt (Reino Unido). 1
- Mario Andretti (EEUU). 1
- Jody Scheckter (Sudáfrica). 1
- Alan Jones (Australia). 1
- Nelson Piquet (Brasil). 3
- Alain Prost (Francia). 4
- Ayrton Senna (Brasil). 3
- Nigel Mansell (reino Unido). 1
- Michael Schumacher (Alemania). 7
- Damon Hill (Reino Unido). 1
- Jacques Villeneuve (Canadá). 1
- Mika Hakkinen (Finlandia). 2
- Fernando Alonso (España). 2
- Kimi Raikkonen (Finlandia). 1

Mención Especial

- Gilles Villeneuve (Canadá). Tenía un asiento reservado en este selecto grupo pero nunca pudo ocuparlo.

Y para acabar un homenaje al mas grande de todos los que pilotan un monoplaza en la actualidad y para mi el segundo mejor de todos los que yo he visto en directo, obviamente de aquellos que no he podido ver correr no puedo opinar. Este sería mi podio tras casi dos décadas de afición al gran circo.

1- Ayrton Senna.
2- Fernando Alonso.
3- Alain Prost/Michael Schumacher.

Y todos los demás muy lejos.