BMW Driver Training

5.50 de la mañana. Como todos los días suena el despertador para ir a trabajar. Pero, un momento, ¿hoy no es sábado? Claro que si, pero no un sábado cualquiera, es el sábado del BMW Driver Training en el circuito de Jerez y yo voy a estar en él!!

A las 7.00 quedé con mi primo, que también iba a participar, en la puerta de mi casa con quién tras llegar a su hora inicié un viaje que se hizo muy corto. Llegamos al circuito sobre las 8.00 y nada más ver el aparcamiento del mismo empezamos a darnos cuenta de en dónde nos habíamos metido. Allí, el resto de participantes de la jornada iban dejando sus coches. Los que menos 325ci o Z4 3.0 pasando por diversas series 5 y terminando en un 630i y dos 645i. Ni que decir tiene que nosotros dimos el cante en un Golf, pero ¿a quién le importa eso si íbamos a pasar la mañana burreando BMWs?

Tras recibir una tarjeta acreditativa, fuimos reunidos en uno de los palcos VIP del circuito en donde recibimos una charla teórica sobre conocimientos generales de la conducción, sistemas electrónicos de ayuda a la conducción y diversas técnicas al volante que pondríamos en práctica durante el día. A continuación bajamos al paddock y nos hicimos la correspondiente foto oficial de grupo entre unos 335ci que parecían decirnos “se mira pero no se toca”. A partir de aquí, leña.

Tras dividirnos los treinta participantes en cinco grupos de seis, no dirigimos a la primera prueba, “control de tracción en curva mojada”. Una calle delimitada por conos formada por una recta que terminaba en una curva a izquierdas de 180º y muy cerrada, y por supuesto mojada. Tras hacernos una demostración el instructor, y entre la sorpresa general por el espectacular sobreviraje seguido por un contravolanteo para controlarlo que se marcó el tipo, nos fue tocando uno a uno. Llegado mi momento, me puse a los mandos de un espectacular 120d con paquete M. Primera sensación, un volante pequeño y grueso para una dirección extremadamente sueva pero muy directa. El instructor me indica que ha quitado el control de tracción y que empiece a acelerar hasta llegar en segunda a 40 km/h para que una vez dentro de la curva pise el acelerador a fondo. Dicho y hecho, arranco, me sitúo en la velocidad indicada y dentro de la curva piso a fondo. Resultado, un subviraje y hago un recto tremendo hacia una valla. Ante mi sorpresa por resultado obtenido teniendo en cuenta que el coche es tracción trasera, le pregunto al instructor el motivo contestándome que el resultado depende de factores como el giro del volante, el momento de la aceleración, el suelo y demás. Volviendo al punto de inicio, me conecta nuevamente el control de tracción para repetir la prueba. Simplemente impresionante. El coche va sobre raíles y no se va de su trayectoria ni una pizca. Cuando el coche comienza a perder tracción y entran en juego los sistemas electrónicos de control se percibe una sensación extraña dentro del coche pues este reacciona con unas ligeras sacudidas que lo fuerzan a seguir por donde debe. Magnífico. Dos veces se hizo este ejercicio.

Una vez concluida la primera prueba y con todo el mundo con una sonrisa en la cara, nos dirigimos a la siguiente, la “frenada asimétrica”. Una recta que presentaba en su parte final una superficie amarilla mojada y muy deslizante. Se haría una prueba de frenada con ABS y sin ABS en el momento en que las ruedas derechas del coche estuvieran sobre la superficie deslizante y las otras sobre el asfalto. A los mandos de un 118i, el instructor me explica sobre la marcha el ejercicio. Básicamente, acelerar a tope hasta ponerse en segunda y frenar a tope. Sin ABS os podéis imaginar el resultado, una perdida de control total y un trompo más que notable que no se podía controlar por mucho contravolanteo que hice. Al realizarlo con ABS, el coche se mantuvo en línea recta sin desviarse absolutamente nada de su trayectoria, notándose en el pie derecho el característico temblor del sistema de frenado. Otra vez más se realizó este ejercicio para percatarnos de lo necesario que es este sistema de frenada.

Acto seguido, la tercera y más espectacular prueba, el “doble cambio de carril”, también conocido como prueba del alce. Una larga recta que presentaba un obstáculo en medio de la trayectoria. Este obstáculo debía ser esquivado en el último momento realizando un giro a derechas para luego enderezar el coche y volver a girar a izquierdas para volver a entrar en la recta por la que veníamos. Todo esto delimitado por conos que se suponía no debíamos tocar. Me puse a los mandos de un 120i para realizar la prueba, y como siempre el instructor me dio las claves para realizarla. Acelerar a tope, ponerse entre 60-70 km/h y manejar la dirección con movimientos bruscos. Ante mi asombro, el instructor me dijo algo que se me quedó grabado para el resto del día: “No te preocupes, el coche no es tuyo, así que dale caña”. Dicho y hecho, piso a fondo en primera y subo hasta segunda notando el enorme empuje de los 170 cv, percatándome en seguida de lo rápido que me estoy acercando al obstáculo. Ya encima, volantazo a derechas, enderezo, volantazo a izquierdas y enderezo. Todo esto pasó en un par de segundos y el coche ni se inmutó. Era como si lo hubiese hecho a 20 km/h. El camino de conos se terminaba y el instructor quería que volviésemos al punto de inicio pisando a tope, así que una vez dejados los conos atrás, giro cerrado de derechas con el pie a fondo y dejando que el coche hiciese el resto. Perfecto. Otra vez en el punto de inicio, se volvió a repetir la prueba pero en esta ocasión esquivando el obstáculo hacia la izquierda. Mismas sensaciones y retorno al punto inicial con el pie a fondo. ¡Qué gozada!

Tras esta liberación de adrenalina pasamos a la siguiente prueba, “zigzag” a lo largo de una línea de conos, en segunda y a una velocidad baja. El objetivo era tomar pericia con el manejo del volante y visto desde fuera parecía fácil pero os garantizo que no lo era. Pese a ir lento el coche se acercaba a los conos más rápido de lo que podía parecer desde fuera y la consecuencia directa era que si querías pasar entre los conos debías manotear sobre el volante a una velocidad bastante considerable y sin salirte de la trayectoria. Cada uno hicimos la prueba cuatro vez y yo no conseguí hacerla sin tirar al menos un cono.

Por último, nos tocó realizar la quinta y última prueba, “frenada de emergencia con esquivado de obstáculo”. Una larga recta de conos que presentaba al final un obstáculo. Se debía acelerar a fondo hasta llegar a 60 o 70 km/h para frenar a tope justo antes del obstáculo y dar un volantazo para esquivarlo hasta detenerse. Una vez subido en el 118d y tras escuchar las indicaciones del instructor, comienzo a acelerar a fondo. Vaya tela como empuja el condenado a bajo régimen. Mientras me fijaba en el obstáculo y la salida, el instructor me iba indicando la velocidad y el momento de frenar: “40, 50, 60, ¡frena!” Pisar a tope el freno, notar el ABS y volantazo de izquierdas. El coche siguió por la trayectoria marcada y se paró tras recorrer pocos metros. Una vez parado te da tiempo a pensar en todo lo que has hecho en un instante. Volvemos a repetir la prueba pero esta vez esquivando el obstáculo hacia la derecha obteniendo un comportamiento del coche idéntico al relatado. Una vez que todos terminamos la prueba, el instructor llamó a la jefa de instructores para ver si ya nos mandaba nuevamente al palco o si daba tiempo a hacerlo una vez más. Por fortuna nos dijeron que podíamos hacerlo una vez más. Esta vez, cuando me subí al coche nuevamente recordé la frase de la mañana: “El coche no es tuyo”, así que me disponía a apretar de verdad. Con todo listo comienzo a apretar desde parado aprovechando hasta el final la primera y tras un rápido movimiento de la palanca de cambios… se me viene el coche abajo ¿Qué ha pasado? Pues pasó que con al palanca tan corta y superdirecta de esta Serie 1 había metido cuarta. A mitad de recta frené, metí segunda y salí de los conos despacito para volver al punto de inicio y volver a intentarlo. Pero esta vez sería distinto pues no me paré en la salida. Ya que iba en segunda, ¿qué mejor que pisar desde el principio? Así pues inicié la prueba lanzado y con el pie a fondo, vaya que si. “50, 60, 70, 80, ¡frena!” Entré mucho más rápido y con una frenada más brusca sin que al coche le importase mucho. Resultado perfecto y me fui con la alegría de haber hecho reaccionar al instructor que al verme llegar tan rápido a lo conos reaccionó instintivamente poniendo la manos en el salpicadero. UUUEEEEEEEE!!

Pero todo llega a un final y nos tuvimos que marchar al palco nuevamente para recibir un diploma acreditativo del curso. Entre risas y aplausos lo íbamos recibiendo uno a uno junto con un cd con fotos de la jornada. Luego de una breve charla de despedida nos fuimos todos en dirección al aparcamiento para irnos por donde habíamos venido no sin antes pararnos junto a la pista del circuito para ver los 335ci rodando a tope en el curso de conducción deportiva (quién sabe si el próximo que hagamos).

Una vez subidos al único coche no BMW del parking pusimos rumbo a casa con una sonrisa de oreja a oreja por la fantástica jornada de conducción vivida… y pensando en la tarde que le quedaba por delante a Arjona.

Temporada 2007 (all rounds)

Es hora de hacer un resumen de la temporada. Sin entrar en temas extradeportivos, que ya debemos estar todos mas que saturados, esta ha sido para mi la crónica de este apasionante campeonato.

Situación McLaren-Ferrari. No cabe ninguna duda de que estos dos equipos han estado varios escalones por encima de los demás. Los números son concluyentes. Entre los dos equipos se han repartido las 17 victorias y las 17 pole positions de la temporada. En cuanto al resto de puesto de honor, en parrilla tan solo han cedido una vez la segunda posición (Heidfeld en Hungría y gracias a la descalificación de Alonso) y dos veces la tercera (también Heidfeld en Australia y Canadá) y en carrera dos veces el segundo puesto (otra vez Heidfeld en Canadá y Kovalainen en la accidentada carrera de Japón) y tres veces el tercero (Wurz en Canadá, Webber en Nurburgring y Heidfeld en Hungría). Resumiendo: de las 51 posiciones de podio en clasificación Ferrari y McLaren se han apuntado 48 (94.12%) y en carrera entre los plateados y los rojos han estado presentes en 46 de 51 posibles (90.2%). En cuanto a puntos logrados (dejando al margen la sanción de McLaren en el campeonato de constructores) finalmente han sido 218 para los ingleses y 204 para los italianos, es decir tan solo 14 puntos de diferencia y dejando al tercer equipo en discordia (BMW-Sauber) a mas de cien puntos de distancia. De las diferencias de rendimiento entre los dos principales equipos ya se ha hablado extensamente a lo largo del año (ver post de 21/09) llegándose a la conclusión de que los circuitos con predominio de curvas lentas favorecen a los de Woking mientras que en los circuitos con curvas de alta velocidad los monoplazas de Maranello imponen su ley.

En cuanto a los pilotos.

Kimi Raikkonen. 110 puntos/6 victorias/3 poles. Finalmente y cuando menos se esperaba logró adjudicarse su primer título (cuando escribo esto aun está pendiente resolverse la reclamación de McLaren contra BMW y Williams en el GP de Brasil). Hay un dato incontestable que es el número de victorias, no obstante a pocos puede escapar la realidad de que se ha encontrado el título de rebote tras tirarlo Hamilton por la borda.

Lo mejor. La segunda parte del campeonato en la que se encontró mucho mas acoplado al coche, mas fiable y concentrado. Está claro que el cambio de McLaren/Michelin a Ferrari/Bridgestone no se asimila en dos días. Ha demostrado ser muy superior a Massa.

Lo peor. Los primeros abandonos y su tendencia a romper coches. Hoy en día y tras la limitación de revoluciones los motores no se rompen y hacerlo significa descolgarse en la clasificación. También quiero llamar la atención hacia su escaso instinto asesino a la hora de adelantar.

Nota global. Ocho. Notable alto, el sobresaliente hubiese sido ganar el título a lo campeón sin que lo tire el rival.

Lewis Hamilton. 109 puntos/4 victorias/6 poles. Complicado valorarle sin caer en la cuenta de cuanto lo odiamos y sobre todo sin entrar en temas extradeportivos, voy a intentar hacerlo.

Lo mejor. Hay que ser muy, muy bueno para debutar en la categoría, conducir a nivel de campeón mundial y liderar la clasificación durante tres cuartas partes de la temporada, desde este punto de vista es para quitarse el sombrero. Magnífico los sábados, agresivo en el uno contra uno, llegó a hacernos creer que era infalible cuando logró encadenar nueve podios en sus nueve primeras carreras, tremendo.

Lo peor. Pues ya lo hemos visto y comentado hasta la saciedad. Resumiendo en pocas palabras, mas dura será la caída. Tras asombrar durante quince carreras arrojó por la borda un título mundial que tenía TOTALMENTE GANADO y lo hizo de la forma mas humillante y vergonzosa que se puede hacer, demostrando no estar mentalmente a la altura de las circunstancias y literalmente haciéndoselo encima.

Nota global. Ocho. Quince carreras a nivel de diez y dos para un cero, creo que sale una media mas o menos exacta.

Fernando Alonso. 109 puntos/4 victorias/2 poles. Ídem de lo dicho para su ex-compañero, intentaremos valorar su temporada al volante estrictamente aunque resulta muy difícil olvidar los malos ratos vividos, complicadísimo pasar por alto los continuos desprecios de su propio equipo, imposible olvidar el atraco a mano armada de Hungría, aun así.

Lo mejor. Actuaciones magistrales como las de Nurburgring, Monte Carlo y Monza, el inconformismo y la agresividad en el “cara a cara”. El número uno no va siempre en el frontal del coche, se lleva por dentro y yo no tengo dudas sobre quien es el dueño en la fórmula 1 moderna.

Lo peor. El nerviosismo en momentos puntuales como la salida de Canadá, la irregularidad en clasificación, las salidas en general.

Nota global. Ocho. Debió ser campeón con varios puntos de ventaja. Se lo robaron vilmente pero aun así no ha sido su mejor temporada, puede hacerlo mejor. Ya lo escribí en su momento, me quedé con las ganas de una victoria en el pantano de Fuji asombrando a todo el planeta porque sé que es capaz.

(Nota: los tres pilotos mencionados hasta ahora tienen la misma nota, creo que es lo lógico, por unos motivos o por otros ninguno ha arrasado este año y la diferencia en puntos en la clasificación habla por si sola).

Felipe Massa. 94 puntos/4 victorias/6 poles. Un escalón (o varios) por debajo de los tres mencionados, empezó fuerte pero acabó desinflado a medida que el binomio Kimi-F2007 se iba compenetrando. Terminó protagonizando algunas actuaciones lamentables y favorecido del odio visceral de Jean Todt hacia Alonso que le termino valiendo la renovación.

Lo mejor. El comienzo de temporada, alguna pole, espejismos todos.

Lo peor. Inconsistencia, falta de agresividad en el mano a mano, hasta tres veces fue superado por el exterior por los McLaren, incapaz de mejorar un domingo la posición del sábado, solo sabe ganar si lo hace desde la pole hasta la bandera a cuadros, no es un grande.

Nota global. Cuatro. Suspenso sin paliativos. Para pilotar un bólido rojo hay que tener algo mas.

Nick Heidfeld. 61 puntos. Si establecemos un campeonato del quinto puesto hacia atrás encontramos a un campeón absoluto en el piloto alemán que ha marcado grandes diferencias con sus rivales, extraordinaria temporada la suya haciendo de la fiabilidad de mecánica y piloto su mejor baza.

Lo mejor. Su gran regularidad, su posición natural era la quinta plaza y lejos de conformarse logró aprovechar cada error de un rojo o un plateado para adjudicarse el cuarto puesto nada menos que en cinco ocasiones y a la primera que fallaron dos de ellos consiguió subir al cajón, protagonizó grandes salidas y siempre estuvo “molestando”.

Lo peor. Pocos peros se pueden poner. No es piloto de actuaciones descollantes y es menos espectacular que su compañero Kubica, también ha sido (en general todo su equipo) muy agresivo con las tácticas de repostaje que no siempre han resultado.

Nota global. Siete y medio. No se puede medir por el mismo rasero a alguien que ha corrido todo el año en tierra de nadie que a los que han estado partiéndose la cara con el título en juego. BMW es una isla con sendos abismos tanto hacia delante como hacia atrás y por tanto han faltado referencias.

Robert Kubica. 39 puntos. Con los fríos números en la mano resulta evidente que el polaco ha sido batido sin paliativos por su compañero de equipo, pero cada vez tengo mas claro que a este piloto, que no olvidemos volvió a nacer (con o sin milagro, eso se lo dejo a Iker Jiménez) en el pasado GP de Canadá no se le debe juzgar por los mismos parámetros que a otros.

Lo mejor. Su estilo de conducción agresivo al limite y que nos hace retroceder en el tiempo a épocas pasadas con menos control de tracción y mas pelotas, las mejores derrapadas llevan todas el sello de Robert Kubica, busco analogías en su manera de conducir y las encuentro en… Kevin Schwantz, Tommy Makinen, Randy Mamola, creo que esta dicho todo. Sigue así Robert y si no ganas carreras… ¿A quien le importa?

Lo peor. Lo que cabría esperar en un piloto de estas características. Abandonos, inconsistencia, mala planificación de carrera, irregularidad en clasificatorias.

Nota global. Seis. Estaremos de acuerdo en que tenía coche para haber puntuado algo mas.

A partir de aquí vamos a ir un poco mas deprisa.

Notable.

Heikki Kovalainen. Le costó asentarse pero terminó pasando por encima de Fisichella. El año que viene dará guerra si su montura lo permite.

Niko Rosberg. Otro que se merendó a su compañero, gran final de temporada.

Sebastián Vettel. Exhibiciones como la de china jamás pasan desapercibidas

Aprobado. Todos los demás excepto los suspendidos que son.

El Hermanississimo. Por ahí anda ofreciéndose a todo lo que tiene cuatro ruedas. Lo veo de chofer de TUSSAM.

Jarno Trulli. Obstacle car award 2007.

Rubens Barrichello. 0 puntos, tremendo.

Jenson Button. Juguete roto.

Mención especial. Markus Winkelhock. Lideró su carrera de debut con un Spyker, toma ya!!

Incertidumbre

Cuando todo parecía que se iba a arreglar con cierta tranquilidad pero con algo de incertidumbre, las cosas se están complicando para que Alonso encuentre un equipo que se transforme en una decisión acertada de cara al futuro.

Tras su ruptura con McLaren los aspirante eran Renault, Red Bull, Williams, Toyota y quizás Honda. Este círculo se empezó a reducir pues a Alonso no le hacía mucha gracia el tema de Toyota, una potencia económica pero que carecía de la organización interna adecuada para satisfacer las necesidades del campeón si querían aspirar a algo. Tras ellos, Williams también se cayó de la lista pues han confirmado a sus pilotos para la próxima temporada. A pesar de ello, seguro que tampoco tenía las simpatías de Alonso ya que era una escudería con uno de los nombres más prestigiosos de la historias pero que lleva años con el rumbo perdido, algo que sólo se endereza a base de dinero cosa de la que carecen. Honda, sinceramente no creo que haya tentado a Alonso y es más una noticia de algunos medios que algo real.

Y ya sólo quedan dos equipos, Renault y Red Bull.

Renault le ofrece volver al equipo que lo encumbró y darle todos los privilegios dentro de los boxes. Algo muy tentador teniendo en cuenta que un grupo de empresas españolas ofrecen 62 millones de euros para que el regreso sea posible. Cuando todo parecía hecho, así lo creía yo al menos, resulta que la FIA culpa al equipo galo de espionaje a McLaren. Estos son los coletazos que ha provocado la sanción al equipo inglés y, sin lugar a dudas, la intención de Ron Dennis de “morir matando”. “Yo he espiado pero no soy el único”. Como duda me queda si esto ha resultado por la investigación de la FIA o como un dardo lanzado por Ron debido a que sabía que Alonso ficharía por Reanult. Vamos, una venganza. Dicho de otra manera, ¿hubiera pasado esto si Alonso se decantase desde el principio por otro equipo y Renault no hubiese sonado nunca como futurible? Ahora, Alonso está entre la espada y la pared si se decanta por Renault. ¿Qué pasaría si aterriza en el equipo, en olor de multitudes, con mucho dinero bajo el brazo y sancionan al equipo con una exclusión antes de iniciarse la temporada? Las consecuencias podrían ser catastróficas.

Y por último queda Red Bull, desde luego mi elección particular. El potencial del equipo es descomunal sólo que se necesita a alguien que lo encauce. Hay dinero a espuertas y un equipo técnico que lo querrían hasta en Ferrari. Adrian Newey, Geoff Willis, Christian Horner y se habla de Ross Brawn. Si a esto le unimos la participación de Alonso, podría resultar algo que sorprendiese a propios y extraños. La única duda es saber cómo afectaría al equipo una sanción a Renault teniendo en cuenta que montan los mismos motores. Además, si no hubiese sanción, siempre se podría pensar que Renault se queda con unos motores de mejores prestaciones que los que entregase a un equipo satélite.

La incertidumbre continúa aunque seguro que por poco tiempo.

Ex-McLaren

Ya es oficial. La noticia se ha confirmado esta mañana. Tal y como estaba cantado Fernando Alonso ha dejado de ser piloto del equipo McLaren-Mercedes. Los motivos son de sobra conocidos y sin duda que no van a faltar versiones y opiniones para todos los gustos. Reconozco que ni yo mismo tenía claro que era lo mejor hasta hace unas horas. Básicamente la duda se planteaba entre seguir un año mas “tragando” y teniendo que ser el segundo piloto del equipo por detrás del niñato y obligado por contrato a “dejarle pasar” (con comillas) y a configurarle el coche (sin comillas) pero ganando carreras o marcharse a un equipo en el que como mucho pueda aspirar a quedar quinto del mundial y hacer algún podio en alguna carrera de mucha lluvia, esto es así y si Ron Dennis ha accedido a liberarlo es porque el español tiene bloqueado el acceso a todos los asientos que permitan no ya luchar sino acercarse mínimamente al título. De dinero ni hablamos porque está claro que el cambio no es por motivaciones económicas.

Hasta aquí la noticia, ahora se me plantean una serie de dudas.

¿Ha sido un cambio 100% visceral producto del ego y de la mala leche acumulada o es algo calculado y meditado, evaluando consecuencias?

¿Que pasa con los patrocinadores españoles del equipo McLaren? Ya sabemos que al señor Botín se la traen al fresco Alonso, Ron Dennis, la F1 y todo lo demás ya que es un megalómano empeñado en dominar el mundo. Pero no consideráis que la imagen de Alonso puede quedar dañada ante futuros inversores?

¿Nos acostumbraremos a ver a Alonso luchando por sacar un par de puntos en medio del pelotón, sufriendo para no quedar fuera de la Q3 y siendo doblado alguna que otra vez por la cabeza de carrera, por Hamilton…? Esto es algo muy chungo y reconozco que era mi principal argumento a favor cuando me daba por pensar que era mejor quedarse. Aviso desde ya, si el moreno lo dobla yo apago la tele.

¿Caerá Alonso en el olvido si se pasa un año fuera de la circulación (en cabeza)?. Ya sabemos lo volátil que puede llegar a ser la gloria en el mundo del deporte en general, de la Fórmula 1 ni hablemos.

¿Se adaptará Alonso al cambio de ganar a no ganar? ¿No será esto una fuente de problemas en su nuevo equipo? Podría caer en una espiral muy chunga y de consecuencias imprevisibles. Nos llevaría a la pregunta anterior. Y es que una vez acostumbrado al jamón ibérico cinco jotas volver a los bocatas de mortadela…

¿Lo tiene ya hecho con Ferrari para el 2009?

Esperemos a conocer el nombre del equipo elegido para resolver algunas de estas dudas (o para añadir algunas mas, me temo). De momento aguardemos noticias.

Para acabar me mojo. Que vuelva a Renault. Conoce el equipo y en la medida de lo posible el coche, tiene garantizado el trato de campeón, una estructura que sigue siendo de las mas potentes del mundial y (al parecer) una buena parte del trabajo del año que viene adelantado. Además ante la imposibilidad de acceder a los equipos actualmente mas competitivos las posibilidades se reducen al mínimo.

Y no olvidéis que Start your engines no termina con la última carrera. Aquí vamos a seguir contando todo lo que pase, repasando la temporada, sacando conclusiones, formulando hipótesis, clavando alfileres en nuestros muñecos VUDU. Hay mucho que hacer y aquí os quiero ver a todos.