GTO
Presentado en el salón de Ginebra de 1984 y derivado directamente del mas civilizado 308 GTB (a la sazón heredero directo de los míticos Dino 246 y predecesor de los 328, 348, F355 y demás variantes basadas en el mismo concepto) del que tomó la configuración mecánica básica y el aspecto general pero con notables diferencias que a continuación detallaremos, este automóvil supone desde mi punto de vista la sublimación del celebradísimo concepto berlinetta de motor central y carácter puramente deportivo y sin concesiones al lujo. El Ferrari 288 GTO (nombre completo) es a su vez el antecesor directo del F40 a través de un “eslabón perdido” conocido como GTO Evoluzione.
Para situarnos conviene precisar que la denominación GTO, ya utilizada con anterioridad en otro modelo de 1960 no menos mítico, corresponde a las siglas Gran Turismo Omologata o lo que es lo mismo, se trataba de construir un vehículo de carreras capaz de plantar cara a los dominadores del grupo B de rallies entre los que destacaba el poderosísimo Porsche 959. Esa fue la idea con la que se construyeron las primeras 200 unidades del nuevo bólido rojo obligatorias según la reglamentación de la época para poder homologar el vehículo aunque finalmente se decidió alargar la serie hasta las 272 unidades que fueron devoradas por clientes ávidos de poseer un automóvil que se auguraba mítico desde su nacimiento y cuya última idea era ponerlo a correr con el riesgo de malograr una pieza única e irrepetible. Es por ello que desde el punto de vista de la competición el fracaso del proyecto fue absoluto y suponemos que también por ese motivo fue construida la unidad nº 273 que Ferrari no vendió a pesar de las multimillonarias ofertas recibidas, a esas alturas estaba claro que nos encontrábamos ante un automóvil de auténtica leyenda.
Desde el punto de vista externo y siempre tomando como referencia a su hermano el 308 destacaban el aumento de batalla y vías, la adopción de nuevas branquias de ventilación en la aleta trasera que permitieran respirar adecuadamente al propulsor, la adición de los característicos faros cuadrados integrados en la parrilla delantera y neumáticos y llantas de mayores dimensiones como correspondía al incremento de potencia de la nueva creación. Con estos retoques el aspecto visual era el de un 308 evolucionado y mucho mas agresivo al que con un simple vistazo bastaba para dejar claro que nos encontrábamos ante algo diferente y especial y sin lugar a dudas ante una de las obras maestras de Pininfarina. Pero las verdaderas diferencias entre uno y otro modelo había que buscarlas en el apartado mecánico y sobre todo (y consecuentemente) en el prestacional.
En lo referente al motor, se optó por una configuración longitudinal a diferencia del 308 en el cual se montaba transversalmente. Un rediseño de bloque y culata terminó reduciendo la cilindrada total del V8 de aleación de aluminio hasta los 2.855cc con una relación de compresión de 7.6:1 a la cual se añadió la proporcionada por dos turbocompresores IHI tarados a 0.8 bar de presión con lo que la potencia final se situó en la nada despreciable cifra para la época de 400cv a 7000 RPM y el par máximo en unos estratosféricos 50.6 Mkg obtenidos a 3800 RPM.
También conviene destacar el uso masivo de materiales ligeros para chasis y carrocería, de esta forma en el habitáculo se empleo el kevlar con núcleo de honeycomb de aluminio, fibra de carbono y nomex. Mientras que en los diferentes paneles de la carrocería predominaba la fibra de vidrio heredada también de los primeros (no todos) 308.
El interior, en la misma línea que luego continuaron los F40 y F50 es absolutamente espartano, con tapizados de cuero negro, la característica rejilla en doble H de la palanca de cambios y el arranque del motor por medio de un botón (tan de moda hoy en día), dejando claro desde el primer momento que lo que tenemos entre manos es una auténtica máquina de carreras.
En cuanto al comportamiento, tal y como cabría esperar de un modelo turboalimentado, resultaba relativamente fácil de llevar a baja velocidad y marchas largas debido al descomunal par de su motor pero cuando se buscaba la zona roja del cuentavueltas era cuando verdaderamente salía a relucir todo el potencial de un V8 nacido para correr. A nivel dinámico, la configuración de motor central montado muy abajo proporciona un equilibrio en apoyo y frenada inalcanzable por cualquier otra disposición, la agilidad en el paso por curva resultaba abrumadora y la precisión de guiado milimétrica, como único pero, los frenos se quedaban algo escasos en utilización en circuito.
Resumiendo, un automóvil mítico por concepción, diseño, prestaciones, linaje y comportamiento, exclusivo como pocos y por todo ello considerado por la mayoría como uno de los mejores deportivos de todos los tiempos. Solo me queda desear que en un futuro próximo (ha habido especulaciones, incluso algún modelo extraoficial) las siglas GTO vuelvan a lucir en el capo motor de un modelo salido de Maranello y destinado a reinar en lo mas alto, en el olimpo de los superdeportivos.
Especificaciones técnicas.
Motor.
Arquitectura y disposición: central trasero, V8 a 90º
Cilindrada: 2855 cc
Diámetro x carrera: 80 x 71mm
Relación de compresión: 7.6:1
Distribución: 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza por bancada.
Alimentación: inyección electrónica Weber-Marelli con dos turbocompresores IHI (uno por bancada) tarados a 0.8bar.
Potencia máxima (RPM): 400 (7000)
Par máximo (RPM): 50.6 (3800)
Potencia específica: 140 cv/litro
Transmisión.
Tracción: trasera
Caja de cambios: manual de 5 velocidades con autoblocante.
Frenos.
Frenos delanteros: discos ventilados con pinza de doble pistón.
Frenos traseros: discos ventilados con pinza de doble pistón.
Suspensiones.
Suspensión delantera: triángulos superpuestos, barra estabilizadora.
Suspensión trasera: triángulos superpuestos, barra estabilizadora.
Chasis/carrocería.
Estructura principal: tubular de acero formada por sucesivos sub-chasis anclados al principal y paneles de kevlar, fibra de carbono y nomex.
Largo x ancho x alto: 4290 x 1910 x 1120mm
Batalla: 2450mm
Vía delantera: 1559mm
Vía trasera: 1562mm
Cx: 0.37
Ruedas.
Llantas delanteras: 8” x 16”
Neumáticos delanteros: 225/55VR16
Llantas traseras: 10” x 16”
Neumáticos traseros: 265/50VR16
Pesos.
Peso de catálogo: 1160kg
Relación peso/potencia: 2.9 kg/cv
Depósito.
2 x 60 litros.
Prestaciones.
Velocidad máxima: 305 km/h
De 0 a 100 km/h: 4.9s
400 metros salida parada: 12.7s
1000 metros salida parada: 21.8s
7 comentarios:
Magnífico reportaje, como siempre.
Sin duda estamos hablando de una de las mayores leyendas en el mundo del automóvil. Un coche que con sólo mirarlo impresiona, tanto por diseño como por sus prestaciones.
Estas características son las que le llevaron a ser elegido el segundo mejor coche de la década de los 80 por Sports Car International, sólo por detrás de un coche imbatible en aquellos años, el Porsche 959 (al que sólo le hizo sombra el F40).
Por cierto, ahora que menciono al F40, cabe destacar lo parecidísimo que es con el GTO Evoluzione (de 650 cv!!), sobre todo por la parte trasera y el capó. Se aprecia la clara evolución.
Un mito del automovilismo mundial, sin lugar a dudas.
Y un elegido entre los elegidos, perteneciente a la estirpe de los modelos mas especiales de la casa de Maranello, aquellos que lucen los anagramas de la Scuderia Ferrari en los laterales.
Solo las creaciones realmente excepcionales y los coches de Fórmula 1 pueden llevarlos.
El hándicap que le veo al GTO, desde el punto de vista de la gente de la calle (es decir de la mayoría), es que le tocó convivir con el Testarossa.
Evidentemente no se pueden comparar a nivel de prestaciones o de mecánica, pero el Testarossa le gana con un diseño mucho más llamativo, dinámico y, por qué no decirlo, bonito.
Este tema da para muchos comentarios, lo cual celebro.
En efecto el GTO y el Testarossa vieron la luz prácticamente al mismo tiempo y sin lugar a dudas el segundo tuvo mucha mas repercusión comercial, no en vano fue un modelo de producción “masiva” (hablando de un Ferrari esta palabra siempre entre comillas), mientras que el GTO fue un modelo de culto realizado en serie ultra-limitada.
En cuanto a mecánica las diferencias como bien has apuntado son radicales y en el apartado prestacional el planteamiento de vehículo 100% de competición del GTO imponía su ley. No obstante resulta curioso comprobar como la cifra de potencia máxima era muy similar (390 cv el Testarossa por los ya mencionados 400 cv del GTO) aunque obtenida por caminos bien distintos. Estas diferencias no son otra cosa que las que imponen los mencionados emblemas de Scuderia Ferrari y es que el GTO es por encima de todo un coche de carreras.
En cuanto a la carrocería otro tanto se podría decir. El Testarossa tenía un perfil inconfundible y que sin duda marcó una época. Junto con el Lamborghini Countach se convirtió desde su lanzamiento en el coche-poster por definición y en un símbolo absoluto del diseño en el mundo del automóvil. El GTO en cambio “lucía” una vestimenta mas discreta (si cabe la expresión) pero que a mi personalmente me parece sublime y supone como ya he comentado la culminación de una larga y exitosa estirpe de berlinettas V6 y V8.
Otra curiosidad, el nombre de Testarossa (al igual que ocurre con el GTO, el modelo de 1984 tampoco es el primero en llevar esta denominación) hace referencia al color rojo en el que iban pintadas las culatas o cabezas (testas) de los motores de muchos modelos de Ferrari, sin ir mas lejos y desde ese punto de vista el GTO y el F40 también serían testarossas. Ignoro si es debido a este u otro motivo pero la última serie de este modelo (1993) se lanzó con el nombre de 512TR que es la denominación que le hubiera correspondido llevar desde un primer momento de haber seguido la nomenclatura tradicional de la casa de Maranello.
Dicho todo esto y siempre como una opinión muy personal me sigo quedando con el GTO. Para mi este coche representa un paso mas en cuanto a prestaciones, exclusividad y diseño. Un vehículo inalcanzable incluso para aquellos que podían pagarlo dado lo corto de su tirada. En la línea de este último comentario y para concluir citaré una frase de Enzo Ferrari que resume parte de su filosofía a la hora de construir coches “El secreto reside en fabricar siempre un Ferrari menos de lo que demande el mercado”.
Nada que objetar a tu comentario. Lo que yo pienso es que la gente no son frikis de la mecánica ni flipados de las prestaciones (salvo los aquí presentes) por lo que siempre se decantarán por un Testarrosa o un Countach (como dices) antes que por un coche que encierra su exclusividad debajo de un capó.
Un apunte sobre el Lambo...para aparcar siempre hacia delante...para ir marcha atras te tienes que poner en el estribo con la puerta abierta y estar dotado de ciertas caracteristicas malabaristicas para pisar los pedales desde esa posición.....
Pero a quien le importa.....
Por lo que respecta al debate Redhead versus GTO nada que objetar...por cierto tuve la suerte de montarme en un F40 recien salido de Maranello...una vez que estuve en Barna en el concesionario Ferrari....por supuesto el coche estaba mas que parado y el buen señor - trajeado como un dandy - a regañadientes me dejó que me sentara, eso si despues de haberme quitado todo el polvo que pudiera llevar en zapatos y pantalones.....
Solo puedo decir una frase muy jesulina...IMPRESIONANTE!!
Si no me equivoco, cuando te entregaban el Lambo por primera vez te daban un pequeño cursillo sobre esa forma de aparcar tan original.
Redjj, enhorabuena por montarte en un auténtico mito del automovilismo. Tiene que ser una experiencia única poder sujetar el volante de semejante máquina e imaginar que vuelas bajo.
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